蔚小理闯新关：对手、周期和供应链( 二 ) 作者｜文若善编辑

但从另一个视角看，威马去年的交付量接近它过去三年的交付量总和，新势力在10月份的销量排名中，哪吒以8107辆的销量挤到第二，威马也以5025辆的销量挤到第四。
“蔚小理”无法全然忽视他们的存在。
第三，跨界造车的互联网科技巨头越来越多，他们也将成为“蔚小理”的直接竞争对手。
我们在《交付战争：新能源汽车的关键战役开打》一文中提出，对小米等新入场的互联网科技企业而言，他们不缺钱、也很容易补上技术一环，他们同时擅长从用户的角度设计产品，也懂互联网营销。
他们现在最大的劣势在于时间和经验。但他们的机会也在于时间窗口还在，业界普遍认为，新能源汽车市场渗透率达到20%的时间节点会是2025年，那时蔚小理将真正迎来一轮大考。
02周期性挑战
按现在的发展趋势看，新能源汽车行业接下来将继续维持高增速增长。在众多券商的预测中， 2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆上下水平。
中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1-11月，我国新能源汽车市场渗透率为12.7% ，且从年初至年末，这个数字呈不断上升趋势。 10月份，新能源汽车市场渗透率达到了16.4% ，新能源乘用车的市场渗透率达到18.2% 。
我们看到，基于对行业高景气度、高成长性的判断，行业内的玩家都给出了较为激进的销量规划。
比如，第一梯队的理想，将2025年的销量目标是160万台车；第二梯队的零跑，将2025年的销量目标定在了80万台；
处于传统造车阵营的吉利更加激进，它曾称2020年，新能源汽车的销量要占整体销量的90% ，但这个目标并未实现；即便是刚入局一年的小米，也有消息称它的目标是2024年到2027年卖出90万台车。
这势必带来整个行业在产能端的集中投放，它并非一件坏事，但参考过去的历史经验，新能源汽车行业很可能会迎来短暂的周期性调整。

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参照智能手机行业， 2009年至2013渗透率加速提升的阶段，电子行业的超额收益在2009-2010年大幅提升了2年后，在2011年出现了大幅回撤。也是在那一年，我国智能手机的渗透率从15%增至20% 。
原因在于，渗透率开始加速的初段，产能储备会短期不足，导致收入增速远大于产能增速，但随后的2年中，大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设。产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降，进而导致超额收益的阶段性休整。
新能源汽车产业经历过过去两年的超高速成长后，也可能面临类似2011年电子行业年度级别的休整。
休整将在产业链中上游体现地更加明显，比如，过去一两年受益明显的新能源车产业链相关个股，很可能难以继续维持2021年的涨幅。
此种情况下，车企需要考虑的就不仅仅是扩充产能这么简单了。
早在2020年底，招银国际证券分析师白毅阳就曾对媒体表示，车企可以适当超前规划产能，但要充分意识到汽车行业的周期性特点，避免在周期底部的时候被过剩产能拖累。
他表示，产能过剩会导致行业整体盈利能力下降，销售端竞争加剧，而供给端产能利用率不高，会导致企业经营杠杆无法提升。
当然，就目前来看，新能源汽车市场的高景气度还在持续，渗透率继续提升已经是不可逆的趋势。
但对行业内的所有玩家而言，真正会对他们产生影响的，是他们对市场渗透速度的乐观预估，是否与市场的实际消化速度相匹配。