智能座舱=多屏幕？高通/华为/谷歌表示不同意( 二 )

文章插图
高通已经量产的第三代骁龙汽车数字座舱平台中，量产装车车型最多的是旗舰级芯片SA8155P（简称8155芯片），这颗芯片的AI算力为4TOPS。而高通第4代骁龙汽车数字座舱平台—8295采用5nm制程工艺，其CPU采用与骁龙888同一世代的第6代Kryo CPU，GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升，其AI算力达到30TOPS。
更强大的AI算力，意味着车辆在语音处理、智能推荐等车内常见功能上更易于使用。同时，高通的Kryo CPU、Adreno GPU、Hexagon DSP等核心运算单元，都针对AI运算进行了优化，。此外，作为高性能计算、计算机视觉、AI和多传感器处理的中枢，第4代骁龙汽车数字座舱平台能够通过灵活的软件配置，满足相应分区或域在计算、性能和功能性安全方面的需求。
华为在座舱软件应用上的布局可谓相当积极，鸿蒙Harmony OS智能座舱系统涵盖娱乐、游戏、亲子等多种车载场景，已有超180款应用。华为车载APP在数量上甚至超过了在应用生态上更有先天优势的腾讯。

文章插图
目前，华为的鸿蒙Harmony OS已近来到2.0阶段，3.0开发者预览版也预见发布，而新的分布式软总线技术，可以让用户自由组合硬件，将多终端融为一体，让消费者像使用一台设备一样简单。比如，把手机、无人机、照相机，连成一个运动摄像头，全部链接起来，组成一个多机位拍摄的终端，让消费者像使用一台设备一样简单。基于分布式框架，鸿蒙OS还带来全新的桌面，也可以实现应用跨设备流转等。

文章插图
搭载着鸿蒙Harmony OS操作系统的车型，将会和搭载着鸿蒙Harmony OS系统的手机、电脑、无人机、相机、可穿戴设备、IOT设备等等进行互通互联，将会提供给车主出行、生活等更便捷的服务体验，并且，有可能回诞生新的商机，所以，准备好了吗？当然了，鸿蒙Harmony OS要成功，需要搭载尽可能多的设备，这也是一个操作系统想要取得成功的前提。

文章插图
在智能座舱这个场景内，华为是以应用生态为鸿蒙OS铺路。但是可以预见的是华为的路会比较艰难，比较收到美国的打压损失惨重，首先鸿蒙OS在海外很可能因持续被限制而难以打开市场，国内市场成为鸿蒙的主要市场，所以长期来看操作系统的竞争就是软件应用所依赖的基础服务的竞争，因此同样作为基础服务的云计算会成为一个关键筹码。
在2019年，谷歌的车载操作系统AndroidAutomotive OS，首次搭载在量产车型——Polestar 2上，这是沃尔沃旗下独立的纯电动高端品牌，Polestar 2是一款对标特斯拉Model 3的车型。

文章插图
谷歌的车载操作系统Android Automotive OS，得到了众多的国际车企的支持，包括了沃尔沃、通用、日产-雷诺-三菱联盟等，有统计显示，宣称要使用Android Automotive OS的汽车品牌销量，占据全球汽车销量的50%以上。
Android Automotive OS最大的优势是应用生态，基于移动端有极大用户基础，系统兼容性高，加上免费开源。一些对创新有所追求、个性化需求多的车厂便基于此打造定制化自研的信息娱乐系统，借此体现品牌差异。如吉利推出的GKUI智能车载系统、奇瑞的Cloudrive、东风的windlink3.0、长安的in-call等都是以Android系统为基础。
虽然优势突出，但其缺点也很明显，就是有系统碎片化、稳定性较低、安全性较弱的问题，不适合用于漏洞、安全低容忍的仪表、辅助驾驶相关系统。因此，一些供应商及OEM会将两套软件隔离或硬件隔离，用QNX或Linux系统用来驱动仪表、车辆安全控制系统；信息娱乐系统则倾向使用Android。