想摆脱“电爹”臭名，电车先得来一场电池革命( 二 ) 为了保暖

热泵空调与制冷系统的工作原理类似，它将外界的热量搬运到了车内，并不需要像PTC技术那样以电能转换成热能。因此，热泵空调可以有效降低电耗，并不会让原本就“虚弱怕冷”的动力电池雪上加霜。
虽然热泵空调已经足够优秀，但是它实际上只解决了纯电动汽车供暖的问题，而大部分车型搭载的空调系统需要冷暖两用。因此主机厂往往需要对空调系统的结构进行改造，而这个改造工程与技术难度导致了热泵空调的成本高居不下。

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在今年以前，热泵空调基本只搭载到了保时捷Taycan、奥迪Q7e-tron、宝马i3等车型上。值得庆幸的是，随着技术的普及，成本的降低，如今我们已经能够在比亚迪海豚等10万级别纯电动汽车上看到热泵空调的身影。
显然，热泵空调已经基本解决了纯电动汽车供暖耗电快的问题。然而，即便是热泵空调技术得以普及，它能够起到的作用也就是不再给原本就存在缺陷的动力电池补刀而已。在小雷看来，如果电动车想要摆脱“电动爹”的骂名，解决来自动力电池的缺陷才是纯电动汽车技术变革的重点。
不当“电动爹” ，电池还差一次变革
目前的动力电池之所以怕冷，主要是因为电解液是液体，它在寒冷的气温条件下会凝固。从理论上来看，搞清楚动力电池怕冷的症结所在之后，再来对症下药就简单了。然而，实际操作起来却是困难重重，目前车企与动力电池供应商主要就是让动力电池的工作温度尽可能接近25℃ ，以此来优化纯电动汽车的冬季续航能力。
除了部分定位低端的新能源代步车之外，大多数新能源汽车都配备了液冷恒温电池技术。该技术主要是通过在电池包内增加温控传感器以及液体管道的方式来控制电芯温度。如果传感器发现电芯过热，那么液体管道中的液体就会智能降温，反之则会加热升温，以此来确保动力电池一直在合适的工作温度。

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在小雷看来，液冷恒温电池技术虽然能够缓解电解液怕冷的硬伤，但是它并不是新能源汽车完美的御寒方案。要知道，液冷恒温电池技术本身并不会制冷或者加热，而是需要依赖动力电池为其供电来进行恒温。
在天气寒冷的情况下，动力电池本身就处在“消极怠工”的工作状态，此时还需要给抽取一部分电能给自身加热，并且为了安全起见，液冷恒温电池技术的加热速度并不是很快。因此，这样拆东墙补西墙的技术带来的实际效果并不是非常明显。当然，还有一些厂商对治疗动力电池“恐寒症”有着独到的见解。
为了同时解决纯电动汽车冬季续航衰减以及供暖两大难题，威马在它的热管理2.0系统中加入了一台用于给电池组恒温的柴油加热器。威马的热管理2.0系统的柴油加热器除了会用于电池组的恒温工作之外，还能够协助空调制热，用于空调暖风系统。然而，这套看似全能的威马汽车热管理2.0系统也并非毫无槽点。

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首先，威马热管理2.0系统既然需要烧柴油，那么就会产生尾气排放，与新能源汽车的环保初衷相悖。其次，通常来说，同时拥有内燃机和发电机的混动车型往往并不存在续航焦虑。搭载热管理2.0系统的威马既需要加油，也需要充电，还无法避免纯电动汽车用户的续航焦虑。最后，这样的做法不但让纯电动汽车的机械结构变得更加复杂，同时也增加了车身的整体重量。