特斯拉|汽车等于带轮子的手机？不愿保留方向盘的苹果在造车上其实很迷茫( 三 )

如今，苹果已经从特斯拉挖来了自动驾驶软件部门主管CJ·摩尔，同时也在打量招聘软件工程师，打造“人类与自动驾驶技术的交互体验”。
从苹果汽车项目主管凯文·林奇的任命上也能看出苹果对于汽车系统的重视：林奇目前还兼任Apple Watch系统主管以及健康软件团队的部分职务，在他的带领下，Apple Watch从一个定位不清晰，“谁买谁后悔”的纯挂件变成了苹果的核心产品之一。
Apple Watch之所以能实现“咸鱼翻身”，很大程度上靠的就是流畅的操控体验和优秀的软件生态。
可以预见的是，苹果汽车的系统肯定不会是CarPlay这种“镜像iOS”，而会是有独立的操作逻辑和生态。这种系统也会和苹果汽车的芯片、电池等核心部件深度融合，共同打造出极致的驾驶体验。

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从技术能力和资本上看，苹果似乎具备在汽车领域取得成功的条件，但还是有很多让人担心的因素，最明显的，就是他们对汽车举棋不定的暧昧态度。
苹果想好怎么造车了吗？苹果一直是一家产品方向坚定的公司，最典型的就是M1芯片的研发。早在乔布斯时代，苹果就确立了核心部件要自己做的方针，研发时间超过了4年，背后的技术积累更是不计其数，才有了如今的一鸣惊人。
但从此前传出的消息来看，苹果在造车领域似乎出现了少有的迷茫。
首先，他们在各种商业模式之间犹犹豫豫。是像特斯拉一样出售私家车，还是像Waymo那样推出无人出租车队？在这个看似简单的问题上，苹果却在很长一段时间内都没有得到确切的答案，直到今天才决定走第一条道路——去卖私家车。
在研发方向上，苹果内部也是针对造整车还是做软件争论不休。最早，苹果选择的方向是硬件，但在造车受挫后，又转向了自动驾驶软件研发，如今又回到了整车制造的路线上。这种反复的“鬼打墙”，在苹果公司的历史上都是罕见的。
苹果的犹豫也体现在了管理层的频繁变动上，从2014年“泰坦计划”浮出水面以来，苹果汽车项目在7年中换了5位主管，今年更是已经失去了4位高管，包括2018年从特斯拉“留学”归来的前项目主管道格·菲尔德。

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犹豫不定的态度和频繁的人员变动，让苹果的汽车计划在7年间看起来都没有取得太大的进展，这对于一个如此规模的项目来说，肯定不是什么好的信号。
除此之外，就连苹果公司一向擅长的供应链整合，在造车领域也遇到了问题。在消费电子领域，苹果一向说一不二，慈眉善目的库克在供应链管理上更是无比强硬，这也是乔布斯选他做接班人的根本原因。
而汽车是比手机更为复杂的产品，苹果又没有自建工厂的打算，因此更离不开可靠的合作伙伴。但从目前传出的消息来看，苹果寻找合作伙伴的过程并不顺利：现代曾因为不愿意做苹果的代工厂而终止了谈判，宁德时代和比亚迪又因工厂选址问题和苹果谈崩，LG、SK等能提供零部件但没有代工业务，富士康有意造车但经验不足。
苹果在供应链中的表现一向强势而苛刻，这是他们在消费电子领域强势的原因，但在汽车领域，这可能会让他们失去很多合作的机会。有业内人士就曾表示：“车企也有自己的产品，需要打造自己的品牌形象。汽车厂商和苹果合作不一定就会带来好的结果，苹果是‘老板’，现代汽车也是‘老板’，这样的合作恐怕行不通。”
到目前为止，苹果汽车到底要如何落地也没有明确消息，这就为苹果的汽车项目蒙上了更深的一层阴影。