代工|离开了苹果，你还算什么？( 三 )

如果说，海马、江淮是标准的OEM代工模式，那么富士康想做的是ODM（原始设计制造商）的生意。你可以说它有造车能力，当你很难说它有造车实力。
问题三：富士康的顾客会是谁？
据悉，纳智捷和CMC成为鸿华MIH平台的首发客户。
前面说到『FOXTRON』出自鸿华先进，而鸿华先进就是鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司。裕隆是不是有点耳熟？没错，就是纳智捷的母公司。
裕隆汽车（Yulon Motor）由严庆龄在1953年创办，前期主要生产小轿车，后期兼顾代工；2007年，严庆龄的儿子严凯泰开始探索自主品牌的民用车，并于2009年正式发布纳智捷（LUXGEN）品牌；次年，纳智捷与东风在北京正式签约，确定合资成立东风裕隆。
纳智捷登陆大陆市场后，以捉摸不透的油耗和令人迷惑的设计闻名，关于纳智捷的梗可能比纳智捷的销量还多。

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另一家CMC（中华汽车），它同样也是裕隆旗下的品牌，与纳智捷站在一起，属于卧龙凤雏了。CMC成立初期，同样也是采技术转移的方式生产三菱汽车的商用车产品，直到今天，其仍有一部分销量是三菱品牌的车型。
也就是说，富士康的三款新车以及MIH平台，初期应该是家人们先试水了。
但自家人玩，肯定赚不到别人的钱。所以富士康后期还是有目标的。那富士康幻想中的客户是谁？十有八九是诸如苹果、小米、滴滴这样的科技企业。它们尚不具备零部件及整车生产的能力，而这些科技企业借助富士康的代工，能更好的聚焦自动驾驶、共享出行的软件生态的研发和运营。
问题四：代工思维还能走多远？
新能源的浪潮扑来，产业也发生了变革。
相较于燃油车，新能源车的动力系统更加简单，核心零部件的标准化程度更高，使得模块化供应和硬件共用成为可能；与此同时，为提升新兴企业的生存率，需要尽快提升规模、降低成本压力，所以以平台开放与代工生产为代表的产业链共享模式，将成为新能源行业的发展趋势。
富士康现在的优势，在于制造与供应链管理经验，同时也具备电子行业的充裕资源和研发经验。但是现在的优势并不等于长期的竞争力，一旦新造车企业度过危险期之后，就不会将量产能力作为优先级的考量。

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从产品本身来看，硬件门槛逐步降低，意味着将无法形成技术壁垒。所以我们看到，现在所有的新势力几乎都把战场转向软硬结合，智能车机、辅助驾驶、万物互联等等。软件定义汽车是新的技术趋势，何况软件的利润远大于硬件。
问题五：富士康到底想怎么样？
鸿海MIH软件负责人魏国章在接受采访时认为，传统汽车产业有三个痛点，第一是硬体定义，车子只要落地，就会贬值；二是复杂的架构，导致供应链管理难度提高；最后是封闭系统，新厂商很难参与及开发。
一家车企要想更好地控制成本、拥有长期竞争力，平台是必不可少的。但研发一个先进、可靠、扩展性强的平台，烧钱又费时，新势力们耗不起。这就是富士康平台的作用了，只要出钱就能提供生产支持，进一步降低造车的门槛。
魏国章表示，希望能够让外界从MIH上看到一个『软一点的鸿海』，让富士康成为新企业进军造车的钥匙——看，我这儿有一个现成的平台，轴距从2750mm到3100mm全覆盖，前驱、后驱、四驱都可以选，车型包括Sedan、Hatchback、MPV、SUV……你只需要设计好LOGO和车身，就可以下单生产了。