代工|离开了苹果，你还算什么？( 二 )

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如果苹果转身离开，富士康话都说不出来。
苹果严格的代工订单，为富士康带来了稳定的收入。但与此同时，富士康也受制于苹果，议价能力越来越弱，代工毛利越来越低。
据两家公司的财报分析，苹果公司旗下产品的总毛利率常年维持在40%上下，而富士康的毛利率仅为5%左右，仅为苹果的1/8。
在全球智能手机渗透率快速提升的2010年代，这种悬殊的利润分配模式或许还能接受。但在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的2020年代，低毛利的分配模式让富士康感受到了生存的危机。

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不能绑死在苹果这一棵树上！
一个利润率和附加值更高的产业，成为富士康寻找的目标。得益于电动车的低技术门槛，新造车风暴愈演愈烈，富士康试图撕下贴在身上太久的『苹果代工』标签，转头盯上了电动车产业。
2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟，为富士康规划了新的发展蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人，并表示公司之前严重依赖手机代工，这三个关键领域将成为未来的增长动力。
富士康如今的局面，是成也苹果、败也苹果。富士康造车，本质上就在试图解决一个问题『离开了苹果，你还算什么？』。
问题二：富士康有造车的实力吗？
零件上，有；整车上，没有。
汽车零件代工，鸿海并不陌生。2005年，富士康斥资3.7亿收购台湾安泰电业100%的股份。作为当时台湾四大汽车线束厂之一，安泰电业的主业务就是生产制造电路连接线材以及倒车雷达等车用电子设备。
在这之后，富士康化身电子供应商，持续为特斯拉、宝马、奔驰等车企提供电子产品，包括不限于仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件。
零部件，富士康还算熟稔。但在整车制造上，富士康没什么成功的经验。
2015年，和谐汽车、富士康、腾讯三家公司宣布成立合资公司和谐富腾，投资10亿元人民币，正式进入新能源汽车行业。这家合资公司孵化了两家汽车品牌，一家是拜腾汽车，另一家是爱驰汽车。

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爱驰汽车虽然还没凉，但在造车新势力风起云涌的时期，近乎消声；拜腾汽车则因资金问题宣告破产，最终还是依靠富士康与吉利进场，将悬崖边的拜腾拉回生死线，至今仍一蹶不振。
品牌经营是一部分，产品研发也是一部分。就拿富士康刚发布的3款新产品来说，它们既不是概念车，也不是量产车，而是三款『参考原型车』，官方给出的解释是——提供给品牌客户作为制造参考，客户后续可以依据自身要求做调整。

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通告说，3款新产品均基于鸿海MIH平台打造，但毋宁说，3款新产品均是MIH平台的成果展示。
所谓鸿海MIH（Mobility In Harmony）平台，是指鸿海集团自研的一套纯电整车平台，它集成物理机构+电子电器架构，包括硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级EEA平台、智能网络自动驾驶生态软件等内容，可为需求方提供整车设计、配件供应、制造等完整的解决方案。

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通俗一点理解，MIH就是一整套客制化的泛用性平台，富士康的初始定位，就是为客户提供一整套的平台化代工方案。