长安蔚|华为虽有汽车“三兄弟”，但是早晚还得要靠自己( 三 )

可是，博世的现状是它在esp系统里独当一面，主机厂根本制衡不了它。就算是特斯拉刹车出问题，也不敢甩锅给博世。第一，博世的刹车本身就做过功能安全的设定，都是有备用方案的，失效的可能性几乎为零，它可以大方公开数据。第二，如果特斯拉甩锅博世可以停供，而别家要么就没有整合能力，要么就算整合了效果也差。而华为现在在汽车领域并没有什么拿手好戏让车企非用它不可。
也有业内人士认为，华为和博世还有着本质的不同。比如，Tier 1只是汽车执行架构的解决方案商，而华为要做汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其核心是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（计算和通信）。
也就是说，华为与汽车厂商转型的目标一样，要在智能化、电气化时代建立核心能力，在合作中它需要主导地位。所以华为摊子都没铺开，长城、吉利、比亚迪、上汽这些有自研能力的车企就已经开始忌惮华为了。
当下，博世可以很强势，但是华为还远远不行。这也就催生了上汽董事长陈虹的著名言论，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
而华为现在和长安、北汽、小康的这种合作形式，反而可能会让华为进入一个恶性循环。首先，华为的自动驾驶方案现在其实还有有非常明显的缺陷性。华为的自动驾驶依靠硬件堆砌，离开激光雷达，在视觉算法上其实没有优势。第二，与华为合作的企业自身没有号召力，而华为的自动驾驶定位过高，难以驱动消费者买单。第三，如果没有更多用户愿意购买搭载华为自动驾驶解决方案的智能汽车，更难寄希望于通过放量而让激光雷达价格短时间有所下降。
大众汽车CEO赫伯特·迪斯在2021慕尼黑车展开幕前表示：“自动驾驶汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者，而不是电动汽车。”同时，他认为，相比自动驾驶，向电动化转变“有点容易”。
如果不造车，华为自动驾驶的机会实在是太少了，说得悲观一点，如果在华为汽车的强周期里搭载华为自动驾驶的车型不能放量，华为过去6年的投入可能会变得没有意义，华为的自动驾驶终将会画上句号。
华为现在决口不提造车，只不过是目前的这种状态，华为不能轻易说自己要造车，因为一旦入股车企，也就把未来和其他车企合作的道路给堵死了。但是，华为最看重的一定不是什么智能座舱、三电系统、华为音响，而是一整套最后能落实的自动驾驶，从外部环境和内部需求来看，华为的汽车之路如果不亲自下场几乎无解。
“华为不造手机”的食言而肥，可能将再发生一次。