长安蔚|华为虽有汽车“三兄弟”，但是早晚还得要靠自己( 二 )

北汽颇有当年HTC一边生产WINDOWS PHONE，一边生产安卓手机两头下注的心态。

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与华为合作的车企怀着各自不同的想法，但相同的是，目前这两款已经面市的车型销量都差强人意。据了解，自4月上线截止到2021年09月份，极狐阿尔法S最新月销量为178辆，2021年累计销量为782辆，5个月销量不到800辆，而且这782辆汽车不大可能全部是华为HI版。另外，华为与小康汽车合作的华为赛力斯SF5的销量5个月来也只有2600余辆，月均销量在500辆左右。
自动驾驶推广方式存在内耗华为不参与造车，但是合作双方又希望能够达到1+1大于2的效果。可是现有的数据告诉我们应该要更加现实地看待这个问题，华为造车并不是金手指，而与华为合作的小康、北汽、长安也都有自身的局限性。
更何况单纯地站在车企的角度，其实反而是希望能够独占华为，毕竟市场对于车企与华为合作的深度和稀缺性认知分歧直接影响到了车企的市值表现。与华为合作的车企之间其实也形成了竞争关系，谁合作程度更深、车型推出更快，就更有优势。
而华为在与车企的合作中又非常需要主导地位，北汽蓝谷董事长刘宇在接受采访时表示，华为不仅为极狐阿尔法s提供了自动驾驶技术支持，还参与到了阿尔法s的定价过程。“不造车”的华为，在与北汽的深度合作中其实很强势。可以说，车架子由车企造，其他由华为造，华为主导了除车架子以外的一切功能甚至定价。
但是，这样的关系并不利于一个新生品牌的起步，也不利于华为自动驾驶方案的推广。就拿特斯拉来说，它可以把自动驾驶方案的姿态放得很低，因为它自己有能力出多款车型，完全能够覆盖到中高端用户。消费者购买特斯拉model 3可以先购买25万的普通版，后续再订购套餐升级，就能使用完全自动驾驶功能。这样，既不会让损害高端形象，也能吸引一部分观望者试水。
广大消费者现在认可的其实是新能源革命，大部分人都能接受绿牌车。而自动驾驶更多的是场景化的应用，对于普通人来说其实大可不必。现在智能汽车在重复智能手机的老路，不管多高科技、多智能其实都必须要以消费者为中心。
但是，在北汽极狐阿尔法S身上我们看到的却完全相反，它给出的选项是要消费者以华为为中心，极狐阿尔法S的卖点来自华为，但是华为在阿尔法S有且仅代表高端。
极狐阿尔法S也有5个版本覆盖中高端用户，但是专属华为只有HI版，并且必须是38.89万元起步，辅助驾驶仍然要另外开通付费。可是这样也只有认准华为自动驾驶的消费者才有可能选择华为HI版，对其他用户群体一点吸引力也没有，华为也根本不会带动阿尔法S的普通版本。
当新能源汽车玩家都往20万元区间努力的时候，华为的自动驾驶系统才开始在实体车上搭载。但是目前这种推广方式，显然是难以起量的。
华为早晚要造车？“不造车”的华为在自动驾驶领域的路径和百度相似。和百度一样，华为作为自动驾驶解决方案商与车企合作最大的挑战来自适配问题。
百度自动驾驶的落地有两条路径，一个是当供应商，给车企提供技术方案；第二是做Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，未来面向乘客收费。百度寄予厚望的是Robotaxi路径。原因在于，百度在和车企合作的过程中并不顺利。车企也很强势，需要白盒交付（开放算法代码），但百度不会同意，所以谈的车企很多，但对方的支持力度都不是很大。
《熔财经》注意到，和百度不同的是，华为对标的是博世，它更期望自己能成为供应商，相比于百度，华为更加迫切的需要车企的支持。