自动驾驶商业化提速，为什么说李彦宏的预言可信度高？作者：龚进辉在2022世界人工智

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作者：龚进辉
在2022世界人工智能（AI）大会开幕式上， “AI先生”李彦宏在视频演讲中表示， AI商业应用进展最明显的是自动驾驶领域，百度萝卜快跑今年7月累计订单量超过100万单，运营范围遍及北京、上海等10多个城市。同时，他大胆预言， L2后率先进入商用的可能是L4 ，而不是L3 。
在李彦宏看来， L2和L4的事故责任界定都很清楚， L2出事责任在司机， L4责任界定也很清楚，没有司机了，运营商要对事故负责。而L3要求司机在需要时进行接管，导致难以界定事故责任，所以普及可能需要更长时间。此言一出，顿时引起不小的争议，有人表示认同，也有人持质疑态度。
质疑李彦宏的人普遍认为，自动驾驶与安全息息相关，理应慎之又慎，加上现有政策法规尚未跟上发展形势，从L2到L3再到L4这种渐进式探索更符合实际。李彦宏推崇的跨越式路线未免过于激进，并非自动驾驶商业化的最佳路径。那么问题来了，事实果真如此吗？我看未必！
L4比L3更快商用或成真

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一直以来，自动驾驶等级划分混乱，多家主流车企为增加产品吸引力，在介绍车辆自动驾驶技术时往往采用L2.5、L2.9等“L2+”的说法，让消费者傻傻分不清楚。去年8月，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的发布，彻底终结这一乱象，按照新国标，驾驶自动化可以分为L0-L5共6个级别。
其中， L2为组合驾驶辅助， L3为有条件自动驾驶， L4为高度自动驾驶。而围绕自动驾驶的演进，一直存在两大泾渭分明的流派：一是走渐进式路线，以传统主机厂和造车新势力为主，从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现L1/L2/L2+的辅助驾驶功能。这些玩家以出行场景为驱动力，可以在乘用车上搜集大量驾驶数据，在应用中不断完善感知、控制方面的算法。

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二是走跨越式路线，典型代表是百度、谷歌等互联网大厂和自动驾驶初创公司，从L4级切入研发自动驾驶技术，该路线优势在于算法研发一步到位，不用经历从低级到高级自动驾驶算法和硬件上的转型。目前，国内大部分只实现L2级，实现L3级功能的只是少数，下一步到底是L3还是L4 ，成为两大路线争论的焦点。
据悉， L3、L4级车辆都应具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶员，二者主要区别在于自动程度，前者要求驾驶员在必要时随时接管车辆，后者无需驾驶员介入也能让车辆处于安全驾驶的状态。在我看来，渐进式路线与跨越式路线之争，本质上是自动驾驶商业化的两种可能。
从理论来讲， L2普及后，接下来通往L3或L4都行得通，但谁的进程推进更快，主要取决于技术成熟度、责任界定、政策法规、运营成本等多种因素。
技术成熟度方面，自动驾驶技术直接关乎安全，而且L4对技术的要求比L3更高，再怎么重视也不为过。去年已有部分厂商实现L3级量产，相关车型具备L3功能，但受限于法规要求无法完全使用。而百度Apollo、谷歌Waymo更进一步，均已实现L4 ，集度ROBO-01的L4级自动驾驶能力正是基于百度Apollo的L4级系统打造。
责任界定方面， L4通常被认定为限定区域内的无人驾驶，一旦发生交通事故，责任界定再清楚不过，正如李彦宏所言，运营商是第一责任人。而L3在责任界定时却存在模糊空间，到底什么时候才算必要时？由于现实道路路况复杂，驾驶员对于L3存在过度信赖和完全不信赖两极分化的心态，过度信赖L3容易导致发生交通事故，完全不信赖则让L3毫无意义。