自动驾驶商业化提速,为什么说李彦宏的预言可信度高?( 二 )
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政策法规方面 , 8月1日 , 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施 , 这是国内首部L3级法规 , 一大亮点在于首次明确认定事故责任 。 但问题在于 , 深圳拥有特区立法权 , 其他地方想要效仿比较困难 。 而国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》则鼓励L4发展 , 提出到2025年L4汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 , 到2035年L4汽车实现规模化应用 。
运营成本方面 , 主机厂力推L2到L3 , 自动驾驶硬件成本降低固然是一大利好 , 但由于整车成本基本确定且单车成本无法降低 , 导致L3运营成本居高不下;而L4主要由互联网大厂来推动 , 且主要应用于运营场景 , 它们是降成本的能手 。 以百度为例 , 百度无人车ApolloRT6成本仅为25万元 , 是上一代的近一半 。
不难看出 , 互联网大厂在技术层面领先主机厂 , L4责任界定完胜L3 , 加上运营成本一降再降 。 综合来看 , L4具备的商用条件优于L3 , 一旦国家在自动驾驶法规和法律框架发布方面进一步完善 , 李彦宏的预言或成真 , L4比L3更快商用普及 , 而持续发力的百度将成为受益者 。
自动驾驶商业化提速
目前 , 渐进式路线、跨越式路线齐头并进 , 促使自动驾驶商业化提速 , 原先畅想十几年后才能实现的美好愿景 , 可能在近几年就能变成现实 。 对于身处这场伟大变革的所有玩家来说 , 当务之急是共同做大市场 , 而不是陷入你争我夺的竞争 。
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根据场景开放程度、行驶速度(以20km/h为界限划分)和装载对象 , 自动驾驶应用可以划分为开放与封闭、高速与低速、载人与载物等多个维度 。 不同汽车类型和场景下 , 自动驾驶商业化进程不尽相同 。 比如 , 封闭场景中的货运车辆容易实现自动驾驶商业化 , Robotaxi(自动驾驶出租车)近年来也逐渐流行开来 。
作为全球最大的自动驾驶出行服务商 , 百度最有发言权 , 萝卜快跑在10多个落地城市已完成超过100万订单量 , 随着RT6的到来 , Robotaxi大规模商业化将迎来曙光 。 百度之所以发力Robotaxi , 一方面它拥有巨大的经济效益 , 《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》报告指出 , 到2030年中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿元 , 其中Robotaxi规模有望达到1.3万亿元 。
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另一方面Robotaxi将产生不可估量的社会效益 。 当前 , 出租车和网约车的成本主要包括三部分:司机成本、车辆折旧和日常运营成本(包括加油充电、保养清洁、保险) 。 其中 , 司机占传统打车服务成本的约80% , 而无司机的Robotaxi有望把打车成本降到现有出租车的一半 , 让用户享受更便捷、个性化的出行服务 。 不仅如此 , 无人驾驶比人类驾驶更加安全 , 出行更安心 , 出行效率也大幅提升 。
事实上 , Robotaxi只是百度Apollo三大商业模式之一 , 赋能主机厂、造车是李彦宏为它摸索出的另外两大生意经 。 越来越多的主机厂意识到 , 从零开始做自动驾驶研发 , 既不经济又不高效 , 且没有竞争力 , 与百度Apollo合作无疑是明智选择 。 后者为主机厂提供乐高式汽车智能化解决方案 , 包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品 , 帮助车企快速搭建自动驾驶能力 。
简单来说 , 主机厂与百度Apollo合作 , 可以把原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期缩短至6个月 。 同时 , 智驾提供覆盖泊车域、高速行车域、城市行车域的解决方案 , 深受车企欢迎 。 基于此 , 百度Apollo的朋友圈不断壮大 , 目前合作的国内外主流车厂有30多家 。
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