缺芯进入新阶段( 二 ) 作者丨查攸吟

在当时，众多企业为了“节约”芯片以维持运转，纷纷开始花式“整活” 。正如去年笔者在成都车展上的所见所闻，诸如少给一把遥控钥匙、先卖减配车然后预约半年后补装减配器件等等。
例如去年10月理想汽车就曾闹出过期货零配件事件——10月份交付的理想one ， 5个毫米波雷达实际仅安装3个，另外2个需要等到12月至来年春节前进行补装。小鹏在去年末也曾出现过，最新款的高配P5 ，由于激光雷达专用射频控制芯片缺货，被迫先交车暂缓安装雷达等等。

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▲把交付新车搞成一个分期完成品，是当时许多主机厂都干过的不得已之举。例如小鹏P5 ，就发生过交付时没两颗激光雷达的情况
而这场产业风波之所以能趋于缓和，乃是因为自去年秋季起，各国发钱抗疫的政策，纷纷走到了尽头。
随着韩日、欧盟国家以及美国，实际上已经选择了“躺平”的所谓“与病毒共存”政策，政府和国家机器实际已不再将新冠大流行视为一种问题，上述各国公民必须自行承担后果，自谋出路。简而言之，这便是我国“应检尽检”的反面——应死尽死。
没了那大风吹来的钱，自然消费电子产业这场意外的红利期，也走到了尽头。
今年第一季度，消费电子产业地震不断。先是三星电子削减年度手机产量3000万部，再是苹果削了向代工厂下的新款iPhoneSE订单近两成。

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▲SE是iPhone入门级产品，砍单则代表着苹果看空未来一段时间的市场
今年1月，联发科主动调控5GSoC库存，向台积电取消了部分Q2的7nm制程晶圆订单。 3月，有行业分析师放出消息，高通亦步联发科后尘，砍了不少下半年芯片的订单。
进入4月以后，随着中国国内的新一轮疫情，以及随之而来的隔离政策，无论是中间环节的产能，还是市场的终端需求，都在进一步减弱。
正如同2020年末主机厂经历过的那样，随着消费电子产业在2022年上半年让出产能，车规级芯片持续2年半的短缺问题，出现了极大地缓解。当然，这其中也有中国大陆产能增长的助力。
然而这不意味着，所有芯片都能保证供应。正如本段开头，主机厂开始用一种更加温和，同样也隐蔽的办法来对待之——订单生产。

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▲线上线下个性化订制，既是智能制造的进步，也未尝不是“缓兵之计”
“现在不会减配，也不会少给什么。但是你必须去APP或者体验店里下订，然后系统会在规定时间里给你生成一个交车周期评估。这个周期必须下订才能看见，实时更新的。我们这里不能向你保证。 ”
某自主新能源品牌展台人员，对笔者宣称。
02
迫切的车芯自主问题
时至2022年8月末，全世界范围内，新能源汽车的趋势已不再是一个值得讨论的问题。、然而随着汽车普遍新能源化，以及随之而来的智能和网联大趋势，汽车正从半个多世纪前的一类基本归类为机械的工业品，加速向着电子产品和机械的混合体过渡。
这就意味着，半导体器件在新一代汽车中所占的比重，越来越大——无论是新能源汽车，还是各类最新式的燃油汽车。而这也正是之前持续两年半的“缺芯”事件能闹到如此境地的根本原因。