VR|华为汽车到了独立融资的时刻( 二 )


在唐策看来 , 多卖产品无外乎两条路 , 华为要么通过降价手段扩大合作车企名单 , 但这又不利于利润的增长;要么提高产品零部件售价 , 而这又会将部分潜在车企客户推向竞争对手 。
如在自动驾驶解决方案领域 , 继百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手外 , “一些定位全无人驾驶的公司也开始降维加入战局” , 印证唐策这一观点的最近例子是 , 原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航 , 和以Robotaxi起家的文远知行等两家L4自动驾驶公司 , 6月份先后推出面向主机厂的L2-L3前装量产解决方案 。
亲自下场造车更是一场投资豪赌 。 从现实情况来看 , 除特斯拉外 , 全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司 。
刚刚披露二季度财报的理想和小鹏汽车 , 都仍处在以亏损换规模的阶段 , 都是增收不增利 。 其中 , 理想汽车第二季度营收87.3亿元 , 同比增长73.3% , 但净亏损6.4亿元 , 同比扩大 172.4% , 单季度亏损创近两年新高;小鹏汽车第二季度营收74.4亿元 , 同比增长97.7% , 但净亏损也达到27.1亿元 , 同比扩大126.7% 。
就连去年3月新加入造车阵营的雷军 , 都制定了未来十年投资100亿美元的资金计划 。
准备过冬的华为 , 还能否愿意投入这么多钱是一方面 , 另一方面 , 面对亲自下场造成所带来的短期内高额亏损 , 也与任正非倡导的追求利润相悖 。
以上种种困境 , 伴随着任正非新文件的颁布施行 , 将会使得余承东所率领的汽车业务陷入两难境地 。
这封文件还意味着 , 华为2023年很可能也不会独立造车了 。
2020年11月 , 任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件 , 明确“以后谁再建言造车 , 干扰公司 , 可调离岗位 , 另外寻找岗位” , 并给出了3年禁言期限 。
在任正非将未来三年视为艰难时期 , 并将2023年和2024年视为生命喘息期后 , 即便届时禁言期满 , 抬头望着要利润不要规模的公司最高宗旨 , 估计内部也没多少人再敢建言造车故事了 。
B
车BU成立之初 , 华为内部一度做好了长期亏损的打算 。
2020年 , 时任华为轮值董事长的徐直军对外介绍 , 华为车BU年度投资规划在5亿美元 , 且已经做好了短期内不考虑收入和盈利的打算 。 这个周期 , 华为预计是8年左右 。
按此计算 , 在撑到盈利之前 , 华为至少要在汽车业务上投入40亿美元 。 但徐直军显然还是保守了 。 2021年报显示 , 华为智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元 , 而根据余承东的介绍 , 2022年这一金额将超过10亿美元 , 后来在余承东的公开演讲中 , 投入数额还在不断扩大 。
车BU成立的初衷是为了弥补手机业务下滑所造成的亏空 。 2021年4月20日的上海南京东路华为旗舰店内 , 余承东首次对外宣布门店卖车计划 , 说道“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大 , 但是单价高 , 能够弥补手机的销量缺失” , 甚至一度定下2022年销售30万台汽车的目标 。
截至目前 , 唯一进入华为渠道销售的汽车品牌只有赛力斯一家 。 问界M5去年12月发布后 , 余承东曾豪称 , 问界M5要冲击30万年销量 。 到今年5月份接受媒体访谈时 , 余承东改口称 , 30万是一个不可能的目标 , “第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了 。 ”

问界M5
销量难达预期之外 , 华为所能获得的直接财务回报也相对有限 。
毕竟合作车企自身还深陷亏损之中 。 根据赛力斯发布的2022年上半年财报 , 报告期内营收124.16亿元 , 同比增幅68.14% , 但净亏损却高达23.16亿元 , 同比扩大226.29% 。