小马智行|巨头造车，BATH 为何难达共识？( 三 ) 自动驾驶|robotaxi|创业

另外，一旦无人驾驶从真正意义上落地，人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放，对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放——这是腾讯得天独厚的优势。
不过，光从车内场景去了解消费者行为是不够的，未来的汽车不仅仅是 PK 谁的智能化体验好，还要 PK 数据调用和连通的能力。
换言之，简单地把移动互联网时代的应用照搬到车上意义不大，比应用更重要的是其背后蕴藏的数据价值——这些价值也有望通过腾讯软件生态得到最大化发挥。
为何难达共识？
从财力人力物力来看， BATH 都算的上是国内最强的玩家，四位也不乏在最热门最具想象力的领域聚首的例子。
不过， BATH 在「造车」一事上为何走出了差异化如此明显的道路？在与多位行业专家交流后，我们可以发现大致原因有二：
1.绕不开的基因问题
软件定义汽车已是业内的老生常谈。而汽车作为一个大硬件，涉及的供应链条太长，零部件太多。
多位受访者表示，他们并不怀疑 BATH 搞定软件的能力，但硬件和供应链能不能把控好，是一个很大的问题。尤其是没有硬件基因的团队在「造车」上会遇到更多挑战。
比如，向来以软件能力著称的腾讯就坚持不造车，更多地承担连接器的角色，将 C 端价值反馈给 B 端客户。
阿里和百度则通过与主机厂的合作来弥补自身在硬件基因方面的短板。
阿里此前就与上汽深度合作实现了软件（比如AliOS）的上车，如今双方又共同打造了智己汽车。
百度和吉利成立了汽车子公司集度，第一款新车将由百度设计，完全使用吉利的供应链。
当下，集度首款车已经基本确定汽车外观、内饰设计的 2D 选型和方向，进入了油泥模型和 3D 建模的工程研发阶段。半工程化的概念量产车将在明年车展上亮相。
相比起前面三者，华为本身具有非常强的硬件基因以及体系化能力。其在汽车领域的布局可以追溯到 2012 年，目前已经覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块，涉及的领域比 BAT 三家都要广。
从理论上来说，华为已经足以扮演 Tier 1的角色，甚至可以在整个系统成熟后尝试利用一些车企的过剩产能来造车。
也可以这么来理解：造车就好比建高楼。装修队（软件）能力再强也需要与建筑队（硬件）配合；不同建筑队可能会负责不同的项目（造手机、造汽车），但总有一部分施工能力是共通的。
由于基因不同， BATH 在智能汽车领域布局自然就会有不同的侧重方向。
2.优先级各有考量
诚然，基因是与生俱来的，但也可以在时代的更迭中不断进化——很大一部分推动力来自于环境。
大概十年前，百度喊出了「All in AI」的口号，对 AI 技术的研发投入迄今已超 1000 亿元，但由于收益不及预期，百度股价在过去两年里一度触及冰点。
百度迫切地想要找到一个绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个被予以厚望的领域。
之前，百度在自动驾驶赛道重仓了九年，资源尽量向其倾斜，李彦宏本人也曾多次为 Apollo 无人车站台，可以见得百度集团上下对自动驾驶的「执念」。
不过，自动驾驶的商业化正在步入全新的阶段，借助量产智能汽车的形态来落地也不失为一个好选择。
因此也不难理解百度死磕智能驾驶，进行平台、方案、汽车全布局的意图。
华为自动驾驶的声量也不可小视——
今年展出了与小康、北汽合作的赛力斯 SF5 以及极狐阿尔法 S 华为 HI 版；过去半年多，华为智能汽车 BU 的相关高管也多次活跃在公众视野。