学术界|日本，可能被忽视的「自动驾驶」潜伏者( 三 ) 富士山|https|管理员|会议|赛博

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日本高精地图厂商Dynamic Map Planning，更是直接由多家图商及汽车制造商合资成立，被日媒评价为"一家由'合作'而非'竞争'建立起来的公司"。
产学官的跨部门合作，或许还包括了跨行业的协同。
日本保险公司如Aioi、SOMPO早在2016年前后开始研发并推出面向自动驾驶的保险方案。
后续为了跟上自动驾驶的发展，完善保险产品开发、事故处理等相关支持机制，保险机构甚至直接参与渗透到了产业界、学术界的技术研发过程。
Aioi与群马大学签订协议，并设立了校内研究所，参与到了实证研究中；至于SOMPO，则在2020年以 9200 万美元收购了自动驾驶系统公司 Tier IV 18% 的股份。
此番种种，产学官各界，保险、车企、图商各行业，层层交织，织就出了独属于日本自动驾驶的图案。
重Robobus，轻Robotaxi由于老龄化、中心城区道路拥堵、民众倾向于乘坐公共交通等因素的叠加，日本自动驾驶的商业应用或许更多地还是落在公共属性更强的场景，Robotaxi这一商业变现路径或许较难打通。
毕竟此地由于出租车行业严苛的法规，即使Uber来到，都只能当"外卖小哥"谋生。
Uber日本业务负责人Tom White曾表示，日本使用网约车服务的消费者只占打车消费者总数的5%不到。但Uber Eats的外卖业务却是一幅业绩大好的景象。
不同于网约车市场的受限，自动驾驶技术在日本根基发达的公共出行领域适应更为良好，部分地区甚至已经开启了付费运营。

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今年7月，福冈县美山市推出了以路边车站为据点的付费自动驾驶移动出行服务。这是日本继秋田县上小阿仁村、滋贺县东近江市蓼畑町之后，第三次基于路边车站引入付费的自动驾驶服务。
不过，与寻常概念的Robobus不同，于美山市推出的自动驾驶服务是由雅马哈制造的高尔夫球车提供，仅能容纳5名乘客，运行速度为12公里/小时，主要通过行驶路线上铺设的电磁诱导线实现自动驾驶。
但即使是这样低速的、连公交车都算不上的自动驾驶车辆，车上仍会安排一位当地出租车公司的司机担任安全员，以起到监控车辆运行的作用。日本对于自动驾驶的谨慎态度，可见一斑。
相比Robobus目前只能在封闭或半封闭区域运行的中国，日本的自动驾驶公交发展势头似更为迅猛。
6月时，区域内已经实现了山区自动驾驶、远程无人驾驶、利用5G实现多车同时行驶等测试的爱知县宣布，没有方向盘、油门或刹车踏板的自动驾驶穿梭巴士"NAVYA ARMA"，或将开启首次在市区进行的长期示范实验。

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其中，位于名古屋市的实验，计划在JR鹤舞站附近的主要道路上开展，为期约3个月，且将与普通车辆混行。
自动驾驶在日本公共交通领域的快速落地，或是受迫于当地少子化、老龄化引发的连锁效应。
据日媒分析，近年来，财政资源随着人口减少而减少，维持交通服务的预算将渐趋减少，但同时日本公共出行行业的亏损却越发高企，公共汽车等基础服务恐难以为继。
国土交通省的《共享巴士业务收支平衡表》在2018年对拥有30辆以上车辆的企业进行调查后发现，在三大都市圈以外的其他地区，89%的巴士公司处于亏损状态。即便从整体上看，仍约有 71% 的巴士公司陷入财政赤字。
若固定线路公交车因此消失，处于交通不便地区的居民将因此流向其他区域，部分地区将不可避免地走向衰落。而此局，非未来能实现出行服务无人化、降低运营成本的自动驾驶不能破。