阿里巴巴|阿里的造车项目有了新进展，但看上去更像是踩了一脚刹车( 三 ) 华为|百度

曾经在谈及车企与华为合作造车时，上汽集团董事长陈虹提出过“灵魂论”的观点：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。 ”
无论是操作系统，还是自动驾驶解决方案，整车企业希望依靠合作伙伴来快速出成果，但又不希望完全由供应商来掌控其未来的命运。
【阿里巴巴|阿里的造车项目有了新进展，但看上去更像是踩了一脚刹车】百度早早地就看透了汽车行业的“内幕” 。在与主机厂进行合作的过程中，百度Apollo的诉求是——百度给车企提供软件和算法，百度再给他们回馈数据和一些产品的需求。但争议的重心在于，车企想做自己的闭环系统，而不愿意把供应商作为闭环中的一部分，留下“被卡脖子”的风险。
“看破红尘”的百度，只能自己下场造车。毕竟，自己深入硬件制造，才能完全掌握数据生产的能力，才能形成一套更健全、更稳定的闭环。
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PC互联网时代，对BAT有这么个描述：百度的技术、腾讯的产品，阿里的运营。技术，一直是百度的立身之本。而阿里，似乎与硬件天然就相隔甚远。
2015年，那会还是智能手机创业风口期，阿里巴巴的王坚在接受有关Yunos的采访的时候曾经说过：“阿里永远不会进入硬件制造，因为那不是阿里擅长的。 ”转眼进入智能汽车风口时，不碰硬件的定调得以延续。
上一个反复强调“不造车”的大厂，是华为。
2020年底，华为内部一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商” 。不过，当时在这份文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。
华为进入汽车行业，更多是被迫选择。 2020年华为手机业务受到重大打击。据IDC数据显示， 2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5% 。受此影响， 2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3% 。
在手机业务受阻之后，全国范围内拥有超过5000家地段和面积均尚佳的高端体验店，即将面临无货可卖的情况。而这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与商场和物业方签订的都是多达5年乃至更久的合同。

这也就是为什么，华为非常急迫于选择已经有现成工厂、有现成产品的车企合作。一方面，这些车企能够将华为在汽车产业链上布局的产品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能够让华为在合作中学习成熟的车企管理经验，为将来深入到汽车行业，做足准备。
本质上，互联网企业、科技公司跨界到汽车行业后，绝大多数都会先考虑现有业务与汽车行业的需求和趋势相结合。但随着合作的深入，越是有能力的跨界玩家越会发掘自己能做的可以更多、更深——百度是如此，华为还在探索。
当然，阿里不冒险迈入一个全新的领域，必然是基于自身情况来做的决定。今年23岁的阿里巴巴，已经拥有超过25万员工。与字节跳动这类“年轻”的公司相比，对于进入一个庞大而陌生的领域，阿里必然会慎之又慎。但同时，阿里对“友商”们也少了几分年轻气盛时才有的“火药味” ，多了一些平静与宽容，所以，上汽等传统车企才会对华为颇具敌意，而对谨守边界的阿里腾讯笑脸相迎。