大搞付费订阅，新老车企们都想割车主的“韭菜”？( 四 ) 出品|虎嗅汽车组作者|王笑渔编

软件解锁的钱，到底该不该收、到底该收多少钱？这确实是车企在“软件定义汽车”时代，暴露出来的现实问题。特斯拉在摸着石头过河，可宝马却摸着特斯拉，试图趟出另外一条河。
OTA远程升级，真管管了
关于OTA远程升级，我们还不能一杆子打死。至少，从互联网行业跨界造车的“蔚小理” ，在这波付费订阅的大潮中都保持了冷静。
比如，理想汽车CEO李想就曾表示：“理想汽车旗下所有车型都将完全标配辅助驾驶和自动驾驶功能，其中包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，并且不会收取软件激活的费用，也不会收取订阅的费用，不管什么价位的车型都将一样标配。 ”
而蔚来，在ET7上，将标配转向灯控制变道（ALC）和车道居中辅助（LCC）功能。这些功能原本在ES8/ES6/EC6上是需要额外付费购买的。以及小鹏汽车，此前对付费机制进行了一番调整，只要车价中包含智能辅助驾驶系统硬件的车型，那么软件就无需再额外付费。
对于车企而言，付费订阅模式并非一条死胡同。而是说，路可能才刚刚开始走几步，现在就建“收费站”还为时过早。比如，收费比较高的智能驾驶功能，现阶段更重要的任务是跑规模、迭代算法、打磨场景。智能驾驶功能有更新了，那么自然就会有人愿意买单。况且，车的形态仍在不断演变，有的车企用大屏，有的车企准备上AR/VR ，付费的方式随着车辆形态的变化，也会随之改变。
另一方面，用户教育仍在早期，体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数。
据佐思汽研《2022年智能汽车OTA产业研究报告》显示， 2022年1-5月，中国乘用车OTA装配量为312万台，总体装配率为44.6% ，较2021年同期增加16.2个百分点。虽然，上半年有超过300万台新车是可以OTA的，但从放在我国4.06亿机动车保有量的面前，这仍然是一个极为小的比例。
对于每一个未来要买新车的人来说，要接受自己的车能够像手机一样远程升级，能够付费解锁功能、能够优化和升级功能。这，可能还是需要一定时间，和一定的适应过程。

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从整个行业来说，目前关于OTA的监管条例来看，付费解锁还没有被严格管控起来。
从佐思汽研统计的表能看出，在2020年和2021年期间，各个监管部门主要是针对OTA召回，出台了相关的政策。而到了2021年下半年及2022年开始，主要的工作落在数据安全、升级报备的工作上。至于“付费解锁”这门子生意，目前还没有专门的监管条例出台。
最要命的是， OTA升级既是可以增加车辆的功能，但同时也可以减少车辆的功能。
最常见的操作方式，就是“锁电”——通过OTA的方式，将电池包可用电量进行限制。更极端的情况现在已经出现，有特斯拉车主曾被要求支付一笔费用，才能重新返还其可用电量。

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7月26日，据Electrek报道，有一位特斯拉车主购买的二手ModelS90 ，在车里出现连接问题时，向特斯拉寻求帮助，随后车辆收到了一个远程修复。通过修复，虽然问题解决了，但这台车的电池容量从90kWh降至60kWh ，导致该车的续航里程直接减少了1/3（约80英里）。当车主再次联系到特斯拉时，被要求支付4500美元（约人民币3万元）的价格，才得重新恢复电池容量。
所幸，这是一起乌龙事件。