L4公司，凭啥做得好L2/3？车东西（公众号：chedongxi）作

车东西（公众号：chedongxi）
作者|晓寒木米
编辑|肖涵
2022上半年，自动驾驶行业最热门的趋势就是L4公司扎堆做L2/3一事。
量产自动驾驶赛道十分火热。据互联网数据中心IDC此前发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》， 2022年第1季度国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2% 。可以说， L2/3级量产自动驾驶市场正在进入快速发展阶段，广阔的市场前景无疑是吸引各大玩家入场的重要因素之一。
但对于L4公司转向量产自动驾驶赛道，场内却是众说纷纭。有人说是“降维打击” ，也有人说是“不得已而为之” 。那么究竟L4公司做量产自动驾驶到底如何？
总结来看，业内对于L4公司转向L2/3持反对声音的，无外乎是称L4公司缺乏量产经验，工程能力不足。同时还需要面对L4算法迁移至L2/3平台时难以匹配等问题。
但随着文远知行宣布与全球最强Tier1博世合作打造L2+系统，工程化问题迎刃而解，同时L4公司在感知、预测、决策等自动驾驶关键模块上的优势也更加凸显…
可以说L4公司降维做L2/3的优势正在逐步显现出来。
一、L2/3的核心仍是技术
过去一段时间，一些观点在提及L4公司转向量产的L2/3自动驾驶赛道时，工程能力似乎是摆在L4公司面前的一座难以逾越的大山。
诚然，过去专注于全无人自动驾驶目标的L4公司，往往少有机会去与主机厂做量产交涉，工程经验的缺乏，自然难以积累相应的工程能力。
具体来看，工程能力的短板，让这些以高阶人才为主的L4公司们难以承担逐个对接车厂的高昂人员配置成本、和应对大规模量产中成本控制等难题。
这些，确确实实是L4公司们在去做量产的L2/3级自动驾驶产品时遇到的问题之一。

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▲文远知行Robotaxi
但面对工程难题，实际上L4公司们已经毫不避讳，并且找到了一条合作共赢的路——比如已经与宇通深度合作2年多，积累了不少工程经验的文远知行，在今年4月官宣与博世战略合作，共同打造面对世界的L2/3量产产品。
车东西此前在与文远知行CEO韩旭交流时，后者直言：“文远知行在工程化、量产化的经验不足，而博世最强的正是工程化、量产化、集成化、品控、流程把控、对接车厂与适配等方面，因此双方可以强强联合，携手推出一款高质量、安全稳定、适合市场需求的高阶智能驾驶系统。 ”
不得不说，文远知行的做法也算是另辟蹊径。但退一步讲，在做L2+量产自动驾驶产品时，所谓的工程问题只是L4公司们要面对的吗？
【L4公司，凭啥做得好L2/3？】并非如此。
有业内专家就表示，传统L2所积累的工程经验不能够完全复用至L2+上。因为L2+的技术架构与传统L2并不相同，因此原有的工程能力并非能够完全迁移。
因此我们看到，无论是L4公司“降维”去做L2+产品，还是原本的L2公司“升维”去做L2+ ，其实面临的工程挑战都是全新的。
所以，无论是L4降维，还是L2升维，所面临的工程难题的挑战在本质上是没有区别的。而在工程问题随着量产规模逐步铺开，工程经验不断积累而得到解决之前，我们认为上文所提到的文远知行与博世合作的方式应该会是目前自动驾驶公司们在做量产L2+产品时的最优解，同时文远在合作过程中也沉淀了量产工程能力。
从技术本质和全行业的视角来看，自动驾驶系统，最关键技术最有挑战性的仍然是在感知、预测和决策规划方面。与之相比，研发L2+系统面临的工程问题，投入一部分精力和时间一般都可以有效解决。