MacBook Pro|那些与华为合作的车企，他们失去了“灵魂”吗( 二 ) 苹果|it芯片

反观传统车企，它们并非未在智能化道路上进行探索，却几乎都以失败告终，难有大的突破。奇瑞、长城、吉利分别推出新品牌，以期提升品牌力，但尚在初级阶段，就遭遇特斯拉等一众新势力的冲击，它们在智能化方面没有历史包袱，发展也更迅猛。
根据相关报道，驭势科技首席生态创新官邱巍表示， “对于车企而言，想要短时间内建立一支具备战斗力和竞争力的自动驾驶团队是非常困难的，需要重头开发或者耗费大量的时间和资金，并且需要承担最终无法实现的巨大风险。 ”华为的方案，可以帮助传统车企迅速完成数字化转型，进入智能汽车的主赛道。
其次，华为所拥有的巨大品牌光环和营销能力能为合作者带来有益影响。股价上涨是合作收益最直观的反映，搭上华为后，小康、北汽、长安、广汽的股价均一度飙涨。
尤其小康，打上华为智选的标签后，子品牌赛力斯立刻从名不见经传的重庆新能源汽车小厂商变为大众热议的“香饽饽” ，年内股价上涨超过200% 。借助华为的线上渠道，旗下车型塞力斯SF5一甩2020年一千辆出头的惨淡销量，仅一周的订单量就超过了6000辆。

此外，不乏有专业人士认为，联合开发并非放弃车企的核心竞争力。
一方面，传统车企受传统思维束缚，希望把全部供应链都控制在自己手里。这并不意味着放弃部分内容就失去了灵魂。另一方面，亦有技术人员认为， “自动驾驶只是车企站在风口的加分项，是一个发展趋势，但谈不上是灵魂。 ”且汽车领域离不开合作，没有一家车企能独立研发和制造所有零部件和系统。即使合作方不是华为，也会是其他供应商。譬如上汽集团旗下的智己汽车，首款产品智己L7所号称的门到门自动驾驶功能（Door to Door Pilot），据报道来自“第三方供应商”Momenta的技术方案。
相较之下，华为的优势显著。一名一级供应商架构总师曾向媒体表示，华为“轻”在没有历史包袱，可以剑走偏锋，做出来的产品很有可能与特斯拉特别相像。
绝不吊死在华为一棵树上
为何车企独独对华为充满担忧？
经过数年的发展，华为从早年与东风、长安、大众、奥迪等车企在车联网领域开展合作、拓展自己的车联网上游生态，到逐步形成自己的智能网联平台，打造全栈（即每一层都掌握）、全场景解决方案，触角深入汽车行业内部，体系优势开始显现。
任正非曾说过， “当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶” 。前文所提及的华为的技术实力与品牌号召力，既是它的优势，也正是令车企惧怕的地方。
华为的独立性很强，导致其合作性减弱。尽管将它与博世类比，但华为没有选择隐身终端市场，它的logo总是醒目地出现在车企一旁。短期看，华为的品牌号召力为车企提升关注度，但就长线合作而言，华为的光环在提振车企股价的同时，也容易淹没属于造车厂的声音。车企们害怕被华为裹挟。

甘愿贴上华为标签的赛力斯，据一线销售人员反映，进店咨询的客户可能99%都是冲着华为品牌来的。这将造车厂置于何处？所以哪怕华为八次重申自己不造车，整车厂们还是不放心。
华为本身的企业性质也导致外界对华为表现出强烈的不信任，这有史可循。一名车企人士说， “它之前还说不造手机呢。 ”华为还曾经承诺不做公有云，而现在华为云业务在国内市场份额已排名第三，仅次于阿里云和腾讯云。车企担忧华为最终仍会走上造车之路，只是现在时机未到。