华为|华为硬刚理想汽车，爆款焦虑下的跨界战斗谁能赢？( 二 ) 理想汽车|李想|驾驶

同向的分岔：产品向左，生态向右华为和理想汽车，其实代表着造车新势力中，两条截然不同的分岔路。
如果把智能车理解为造四个轮子的手机，似乎更容易理解两者的商业逻辑。
从创始人的角度，李想想成为乔布斯，多次表示崇拜苹果的文化和精神，并表示“十年之后再看自己的能力，希望能做成苹果公司一样。 ”因此，在打造公司和战略上，也在步步向苹果对齐。今年 5 月，在理想汽车Q1财报电话会上，李想更直白地阐述， “要打造像 iPhone 系列一样的爆品。 ”
纵观李想在造车上的逻辑，也体现在其产品思维里。
在造车新势力发展初期，增程式技术并不被业界和同行看好。过去，走同样技术的宝马i3、别克VELITE 5等车型都证明，增程式很难在市场中立足。
前期第一款车的失败，让李想必须迅速找到活下去的路径，当时有投资人建议“可以给你投资，但前提是改做纯电” ，这并没让李想没有动摇。作为理想汽车的头号产品经理，李想观察到，家庭用车排队充电的不便和续航里程焦虑，让理想汽车明确主打增程技术。后来的事实证明，李想赌对了。
因此，产品上，李想是充满偏执的，他的“像素眼”能发现图片往左偏了一个像素，只坐上去就能发现座椅的海绵垫高了5mm ，看到一个设计不够精美的内饰件，可以当场摔地上踩碎，不惜再花300万元重新开模，并指着设计团队的鼻子问， “这是哪个傻子设计的？”
对于产品的独到洞察，成就了理想ONE ，让其连续九个月站上了同级别“销冠”宝座，将累计销量抬高到了15万+的水准。
乔布斯崇尚极简，对产品的研发是克制的美学。理想也在遵循这一路线，在理想ONE成就了爆款车型，但理想并没迅速投入其他车的研发，也不做跨行业务、不出海，甚至在2022年都还拿不出一款纯电车型，在自动驾驶起步上也是“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）中最晚入局的。
而在造车逻辑上，华为余承东显然跟李想截然不同，在手机及终端领域积攒的经验，让华为一开始，就把造车的重心瞄准在生态上。
如果将智能汽车看做一个大型终端，车机系统无疑是灵魂，智能座舱是操作工具，随着新能源汽车由电气化走向智能化的下半场，相比于车本身，各家的差异性会逐渐缩小，而各家主机厂构建的生态，系统的操作逻辑、智能程度、流畅性，或许才是争夺用户和市场的最终对决。
如同安卓和苹果一样，不同品牌的车机系统交互逻辑也不尽不同，当用户购入某款汽车，会重新投入学习成本，如果用户将来更换品牌时，就不得不重新学习新品牌的操作系统。这时，生态的优势就体现出来了，用户在更换品牌时，会受限于操作习惯而继续选择原来同一品牌的产品，甚至如果能和本身的其他电子产品同一体系更有优势。
一套鸿蒙系统耗费了华为7年的精力，车自然成为了最有力的出口， AITO问界M5、M7的推出，均被业内称作“鸿蒙汽车” ，承接住了原来华为手机的用户，也构建起了一个更完整更庞大的生态圈，这是理想汽车，甚至很多新旧造车势力都无法比肩的。
在更为显性的层面，一位门店体验专家则告诉Tech星球， “我们就是一个新品牌，现在的3.0互联网汽车更注重系统软件和智能化，至于硬件方面，谁造了这辆车确实不再是主要关注对象了。 ”其实从这个角度而言，再谈华为造不造车都不重要了，华为已然把灵魂造好，究竟装进M5、M7、M100都是不重要的事情。