驾驶员|量产元年看技术：驾驶员贵了，自动驾驶有多远？( 二 ) https://p.ssl.img.360kuhttps://p.ssl

冷静的思考在于，甭管技术公司多么牛，我依然会关注成本。比如，从购车成本来讲是增加还是降低？通过模式的创新能够给我们带来多少成本下降？我们的客户买不买单？我觉得，经历了去年的疫情后，整个产业链里面大家对成本的关注度都非常高。

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孟碧辉卡力互联董事长兼CEO
董中浪：物流人都非常实在，我们拥抱技术，核心就是要能提升我的效率，降低成本。这个任务似乎也是给车厂的。车厂用过去40年的时间，基本上很好地回答了这个问题，但是，确实车厂没有办法解决人的问题。所以我们看到，现在车厂到处下注，总体上来讲车厂的策略还是跟技术端的策略不太一样。
我们想挑战一下郑总，车厂到底是怎么想的，车厂在自动驾驶里扮演一个什么样的角色？有人说车厂无非就是“富士康”代工，也有人说车厂可能会笑到最后，因为技术的迭代非常快，造车是一个重资产的事，总是要有人来造车。所以郑总，你觉得主机厂最大的挑战是什么？
郑洪波：董总这个问题确实挺难回答的，这是一个方向和战略的问题。我代表我个人的观点谈一下。第一个判断，中国无人驾驶的商业化量产会比美国来得快。
第二个判断，封闭场景会比开放场景来得更快一点。我有一个客户是做露天矿开采的，他有几个痛点：一方面，工作环境很艰苦，招不到人；另一方面，招到人以后路不好，如果驾驶员出了安全事故可能会停产，停产一天的损失是好几百万甚至上千万。所以，如果能做到封闭场景的无人驾驶，他愿意多花点钱。
第三个判断，今年下半年到明年上半年，是自动驾驶的拐点，L3的应用会到来。这会给客户带来什么？首先就是安全性提升了；再有就是成本下降，所谓的三驾、双驾变一驾，节省保险、人工、节油等成本，会促进L3技术在快递、快运这些长里程客户的场景下出现量产。
第四个判断，自动驾驶除了技术的迭代以外，还有能源的迭代。我们有电动车，新能源车，这就和“碳达峰”“碳中和”是完全贴合的。

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郑洪波东风商用车营销公司副总裁
董中浪：谢谢郑总，车厂还是有沉淀的，把这个事想得挺深挺透的。郑总刚才提到一个问题就是场景，无人驾驶在封闭场景里面比较容易实现。技术公司初期扩大规模的时候，场景还是挺重要的。毫无疑问，这个事是技术起主导作用的；但我们看技术，不能单纯从自动驾驶某个算法或者某个应用来看，更多的是要从生态系统来看。所以，我也想请教一下容总，智加科技的技术在做一些扩展吗？怎么实现车路协同？怎么去跟高速公路打交道？怎么跟新能源打交道？技术的抓手应该抓在哪里？
容力：首先，我觉得自动驾驶乃至无人驾驶技术的最终落地，一定是产业链协同的事情，包括在座的货主方、运营方、造车方、技术方、资本方以及政府。
第二点，这个行业要做到降本增效，我们不是把一个技术做的很炫很酷，然后让大家为未知的时间周期买单。也许现在跳进来可能是高瞻远瞩的资本方，但是要让物流方、货主方和车厂接受这个东西还需要实际检验。所以，今年进入量产元年，大家是骡子是马拉出来溜一溜，今年会是一个拐点。

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容力智加科技中国区总裁
董中浪：技术落地还是要排除万难的，最终就是货主方要认同这个事，才能形成规模。所以对于技术公司来讲，其实都有一个策略的问题：怎么落地？跟谁组战队？