法拉利兰博基尼最后的倔强：改电可以，自动驾驶没门儿( 三 )
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▲E-GMP2020年面世 ， 具有模块化、标准化的特点 ， 兼容多种充电基础设施苹果和起亚的合作似乎已经搁置 ， 没有下文 。 苹果也看中了LG 。 据《韩国时报》报道 ， 苹果「非常接近」与LGMagnae-Powertrain签合同 ， 后者的制造「小而精」 ， 可见如果该合同签署 ， 证明AppleCar没打算大规模量产 ， 只是小部分生产投放 ， 试试水 。 苹果和日本日产汽车进行过短暂接触 ， 对AppleCar细节的讨论 ， 都没能上达高管层 。 日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商 ， 苹果则希望完全控制AppleCar的设计 。 日产曾公开表示 ， 它没打算改变制造汽车的方式 。 苹果也打富士康的「主意」 。 富士康是iPhone主要零件供应商 ， 推出过电动汽车底盘和软件平台 ， 和老朋友合作轻车熟路 ， 但是用平台还是买电池 ， 尚未明确 。 
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▲LGMagnae-Powertrain平台 ， 融合了LG的电机、逆变器、车载充电组件经验和Magna的电动动力系统、造车经验苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」 。 宁德时代和比亚迪拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队 ， 谈判以失败告终 。 日本三电的零部件 ， 苹果也「聊」过 。 三电空调部主管证实了这一消息 ， 但因为Covid-19持续 ， 公司面临重大财务问题 ， 合作遥遥无期 。 今年3月 ， 德国汽车制造商保时捷的首席执行官OliverBlume表示 ， 和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」 ， 这话不清不楚的 ， 不知道他指的是合作是与AppleCar相关 ， 还是与CarPlay相关 。 7月12日 ， 据知情人士透露 ， 苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商SamsungDisplay ， 加快开发可用于AR设备的微型OLED面板 。 该设备在最初的「泰坦计划」里出现过 。 革特斯拉的命以上的统计可能不完全 ， 不过 ， 透露出的苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条 ， 电池Package自研 ， 系统芯片自研 。 下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」 。 新能源汽车产业链的上游 ， 主要是原材料 ， 这部分苹果使不上什么劲儿 。 这一环节 ， 锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产 ， 电池使用的碳酸锂是关键原材料 。 同时 ， 为了续航 ， 汽车轻量化要求越来越高 ， 镁铝合金需求量也在增大 。 
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▲苹果首席执行官蒂姆·库克曾表达过对特斯拉的敬佩在产业链的中游 ， 首先是电池制造 。 电池是新能源汽车中占比最大的材料成本 ， 新能源汽车售价贵 ， 主要因为电池贵 。 在电动汽车的成本构成中 ， 动力电池的比重占一半 。 苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作 。 其次是「三电」——电池、电机、电控 。 「三电」类技术是汽车电动化的核心技术 ， 其中电池系统是汽车的心脏 。 而打造电池系统 ， 电池芯技术 ， Package技术 ， 电池管理系统（BMS）又是「铁三角」 。 除了电池芯技术之外 ， Package技术和BMS ， 苹果都有涉猎 。 Package就是锂电池电芯组装成组的过程 ， 可以是单只电池 ， 也可以是串并联的电池模组 ， 苹果用的就是单电池 。 Package每道工序都很复杂 ， 包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类 。 而且这一道程序属于劳动密集型生产 ， 亚洲是最大的组装基地 。 BMS包括四个环节：上游材料、BMS模块、BMS成品以及下游应用 。 BMS企业负责研发、生产BMS模块 ， 再根据动力电池厂商或整车厂商的具体要求整合所需模块 ， 最终做个成品 。 之前BMS都是由专业动力电池企业整体提供的 ， 传统车厂对这一块介入也少 。