华为上汽“灵魂”之争的背后( 二 ) “与华为这样的第三方公司合

“牵手”难在哪儿？
目前，传统车企和互联网科技公司的合作模式主要分为三类：合作、自研、代工厂。传统车企的优势在于拥有完善的制造体系、销售网络、供应链和资金支持，且在整车制造方面积累了大量经验。互联网科技公司优势在于追求极致服务，拥有更多创新理念、更开放的资源整合能力，决策流程也更快速高效，能够更快、更准地响应用户痛点。
双方各有优势，强强合作本应是一份双赢的买卖，那为什么“牵手”还是这么难呢？
首当其冲的原因是传统车企与互联网科技公司对各自在生产链上的定位存在天然偏差。对于传统车企而言，他们自然希望在自己的地盘拥有绝对的话语权和统筹权，按“传统”生产模式把汽车智能化的各种软硬件产品拆分开来，分别进行研发、生产或者采购，再由自己来完成最后的集成、组装。这套流程中，科技企业只是作为提供智能化驾驶技术的零部件供应商出现。而对于互联网科技公司而言，他们希望能主导未来汽车的发展方向，想把造车能力纳入到自己的技术发展体系内，从而确保在造车这个场景中，自己的技术、算法与数据等核心能力得到最大化体现，将自己变成造车链条中不可替代的一环。
与此同时，鹿文亮介绍称，科技公司和主机厂的发展模式和研发模式皆有不同。从发展模式来看，主机厂主攻制造，对品控要求高，希望能全权掌控生产链。科技公司以软件和服务为主，通常以开放合作的方式获得大量用户和数据，再通过数据服务变现。从研发模式来看，主机厂的车型研发一般是24~36个月，科技公司的研发则是快速迭代，半年一个大更新，一个月一个小更新。他指出：“二者的关键矛盾点在于都想按照自己的模式来发展，这就必然会产生矛盾。 ”
此外，核心数据的归属也是导致双方“牵手”难的一个关键因素。数据被传统车企视为核心资产，是其掌握话语权的关键。而数据同时也是科技公司必争之地，智能网联技术的研发、迭代都离不开数据的支撑。鹿文亮指出：“解决方案只能是各自向对方妥协让步，寻找利益共同点进行合作。 ”
快评：
这是一场长久的博弈，更应是永恒的合作
造车并不困难，真正困难的是造好车。要造出真正符合用户需求的好车，制造体系、设计能力、市场营销、供应链管控、系统集成、资本运作、资源整合等多维度能力缺一不可。然而，任何一家造车企业都不可能百分之百的完美。根据木桶效应，一个水桶无论有多高，它盛水的高度取决于其中最低的那块木板。造车也是这样，短板的高度决定了整体造车水平的高低。处于不同发展阶段的车企只能根据现阶段实际需求，不断去寻找更合适的合作伙伴和合作方式，强化弱项、补齐短板。
造车势力之间的合作没有最佳路径。不同的公司情况不一样，合作路径也不一样，只能是不断探索更适合的道路。以往在智能化的合作方面，主机厂通常占主导地位，但是效果并不太好。后面的合作应该提升科技公司的地位，至少是平等的合作关系，科技公司对于汽车行业的智能化发展的推动能力更强。这是一场长久的博弈，更应是永恒的合作。现阶段大家都仍在试探和调整定位。需要关注的是国内的智能网联汽车制造水平与国际相比还是有一定差距的，所以各参与方需要不断融合提升，尽快走向下一个更高水平的合作。