华为上汽“灵魂”之争的背后 “与华为这样的第三方公司合

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“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。 ”上汽集团董事长陈虹近日在股东大会上的一席话在火热的智能网联汽车圈里引发轩然大波。对此，华为内部人士很快回应称：“HuaweiInside模式目前只是3家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。 ”传统车企和互联网科技公司这一番你来我往的“交锋”火花四溅，让业内关于汽车“灵魂”话题的热度持续攀升。
“灵魂”究竟是什么？
智能网联汽车的“灵魂”究竟是什么？这个问题的答案其实是仁者见仁、智者见智。在陈虹看来， “灵魂”是指完整的自动驾驶解决方案，是智能网联汽车的软件架构。
【华为上汽“灵魂”之争的背后】大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯同样强调把软件掌握在自己手中。他说：“动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。 ”
而造车新势力高合汽车电子电气研发负责人李谦表示：“机械系统永远是重要的基础。 ”奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇认为：“代码、编程与此前整车设计制造的技术相比，本质上是一样的，都只是工具。 ”换言之，软件建立在硬件基础之上，没有匹配的硬件支持，再好的软件也难以发挥优势。在汽车数字化的新趋势下，应该重新认识硬件的重要性。
国家新能源汽车中心总经理原诚寅告诉《中国电子报》采访人员，造车早已不再是由硬件或者软件来定义，而是进入了“用户定义汽车”的时代。无论是软件还是硬件的制造都应从用户需求出发。 “谁更了解用户，谁就更有竞争力。了解用户的前提是掌握核心数据，通过数据对用户进行精准画像，真正弄懂客户所需。所以‘灵魂’之争的本质应该是数据之争，是未来产业发展决定权之争。 ”
上汽与华为这场“灵魂”之争将传统车企与互联网科技公司对汽车生产链主导权的争夺摆在了明面上。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》采访人员采访时分析谈道：“传统车企都希望把全部供应链控制在自己手里，这也是上汽拒绝华为背后的原因。但我认为华为与整车企业合作并不一定会剥夺主机厂的主导权。 HuaweiInside模式中，华为是以一级供应商（Tier1）的身份为车企提供解决方案的，例如北汽和华为的合作并不排他，北汽可以和华为合作，同时也可以和百度或者其他公司合作。而华为智选模式，华为的参与度更高一些，像华为与小康的合作就更加深入，不仅提供核心零部件，还会提供销售渠道等。 ”
事实上，主导权归属问题一直存在。无论是传统车企，还是互联网科技公司、造车新势力，各参与方都希望拥有核心竞争力，筑起技术“护城河” ，把主动权牢牢掌握在自己手中。这并没有孰是孰非之分，只是不同类型的选手在智能网联汽车赛道上的一场博弈。
此次关于汽车“灵魂”的话题之所以会被广泛关注，一方面因为各个造车势力之间的竞争日益白热化，争夺主导权是必然趋势；另一方面也因为伴随新一代信息技术从底层架构上彻底颠覆整个汽车产业的格局，传统车企、互联网科技公司、初创公司等产业链上的各方都在积极地向更深层次去思考、探索更优的合作模式，寻找彼此之间关系和利益的平衡点。