自动驾驶|自动驾驶卡车，为何一夜之间迎来「量产」潮( 三 ) 智能网联|机器人|人工智能|c

目前，自动驾驶卡车的“量产模式”大概有两种：

采用后装方案。

车还是由生产线上下来的量产车，然后以自动驾驶套件的形式对传统汽车进行软硬件的改装，由于也能形成标准化作业，算是打了个量产的擦边球。

与传统量产车一样，由自动驾驶公司和主机厂合作，通过产线前装生产。

受限于市场需求，这类自动驾驶量产车的产量不高，虽然达到了行业内普遍认可的50辆的量产认定分界线，但相比传统汽车一些车型动则数万、甚至几十万、上百万的产量，目前自动驾驶卡车的产量还是有些不够看。
自动驾驶汽车在量产上之所以会出现与传统汽车不同的偏差，主要在于自动驾驶汽车量产并不仅仅是硬件层面的堆叠，形成物理外观上的统一，还在于软件层面的适配，以及软件和硬件的耦合等工艺流程上的标准化。
这一部分对于汽车量产制造而言，是一个全新的课题，对于自动驾驶汽车而言，恰恰是行业需要持续探索的重点之一。
首先，无论是前装量产，还是后装量产，一个成熟可靠的自动驾驶系统是首要条件。
我们都知道，自动驾驶时代将由软件定义汽车，自动驾驶系统作为汽车软件的中枢，如上汽集团董事长陈虹形容的那样，是自动驾驶汽车的灵魂，其中包括感知定位、规划决策、车辆控制、故障管理与响应、功能安全等多项能力。
只有当自动驾驶系统与线控底盘完成耦合，自动驾驶汽车量产才算具备了前置条件。
现阶段，虽然还没有形成判断自动驾驶系统成熟可靠的标准，但我们可以通过自动驾驶公司与主机厂的合作，大致分析出这家公司自动系统的能力强弱，毕竟主机厂的线控底盘作为自动驾驶行业内的“稀缺资源”，不是“花钱”就可以买到的，主机厂往往也会“待价而沽”，选取技术能力强的进行合作。
比如嬴彻科技锁定的是东风商用车和中国重汽；智加科技锁定的是一汽解放；希迪智驾在L4级园区物流车上则先后与比亚迪、江铃以及东风柳汽等多家主机厂达成了合作。
其次，自动驾驶量产车若要成功，产品的安全性是决定生死的红线，这就要求自动驾驶量产车与传统汽车一样，不光硬件上要有安全冗余，软件也要具备同样的冗余能力。
传统汽车的安全冗余大多在硬件层面进行设计，像定期保养、对零部件的使用期限和耐久度留出余量、以及在车尾箱配备备胎等都是常见的操作。
如何实现软件上的安全冗余，自动驾驶公司大多采用主备系统方案。
譬如嬴彻科技的“轩辕”设计了独立的安全管理系统，系统可以在20ms内自动检测处理2000余种各类问题，实现软件多路可用和主备系统的智能切换

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再譬如希迪智驾，除了自动驾驶主系统可以对一些功能故障的安全进行管理之外，还设计了独立的主动安全系统，对感知盲区和自动化驾驶向的风险进行防范，同时还设置了多重车载急停设备和远程监控停车，提供底线安全保障。
最后，自动驾驶量产车还需要具备快速部署，开箱即用的能力。
我们认知中的量产车，从4S店买来，只要油料充足，随时能上路行驶，但现阶段，自动驾驶落地还需要很多外部条件的支持才能实现，比如与路端感知设备的联接与通讯，比如行驶/作业区域高精地图的采集与部署，再比如行驶/作业任务的下发与调度等。
简而言之，要想让自动驾驶汽车开起来，工程师们还得忙前忙后倒腾一阵子，这显然不是量产车该有的样子。
此外，在具体的应用场景中，比如智能工厂的运输需求非常细碎，有的只需要1吨的厢式车，有的需要3吨，5吨，10吨……有的又需要20吨甚至50吨的拖挂车，车辆的种类非常多。