w商业化临近，无人驾驶亟需重估( 三 ) 雷达|自动驾驶|waymo

其二，新研发的Pandar128毛利率要低于其他两款产品投产之初的毛利率，这也与上述结论互相验证。
当我整理出此观点之后，有朋友亦提出了疑问：芯片荒导致的价格上涨会不会在激光雷达中出现，使市场产生一些不必要的波动。
那么芯片荒的主要原因是什么呢？
剔除全球贸易战，以及需求端旺盛等舆论往往关心的话题外，我们认为从市场规律中考量，在2020年之前全球主流芯片厂商削减了资本开支，这或许是对未来市场预判不足造成，但直接造成了今天芯片产能的不足。
那么激光雷达呢？
继续以禾塞科技为例，我们整理了2017年-2020前9个月其购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付现金的情况，见下图：

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从上图中不难看出，由于对未来市场的积极乐观态度，禾塞一直在充实产能，2020年前9个月资产购置已经超出上年全年。
除此之外，我们亦查询国际其他两家极光雷达头部企业在此方面的支持情况，无论是Velodyne还是Luminar，都是积极进行产能扩充的。
一方面全球激光雷达行业都处在产能扩张期，而另一方面无人驾驶赛道虽然参与者众多，但相关企业测试里程以及成本控制方面优势已经显现，待政策进一步放开就有大量商业化运营的可能，也就是说，在此时少数强势卖家会形成卖方市场，对供应链具有市场定价能力。
结合企业自身的强化视觉处理降低对极光雷达数量的依赖，到供应链产业的走势与企业的定价能力，我们预测极接下来无人驾驶汽车成本有可能在35万元上下。
如果真到35万元的价格，其共享无人车的单月运营成本将在7000元上下，较之传统专车将有明显优势，且与快车相比也将具有明显优势（7000元仅是传统网约车的人工成本）。
前文中我们发现60万元将会是共享无人车与常态网约车成本之间平衡点，百度Apollo又率先达到，若又将成本优化到35万元水平，这对于Apollo提高共享无人车的渗透率是有着相当积极的价值的。
以经营效率和成本判断，共享无人车极有可能会颠覆现如今的网约车和出租车经营模式，而目前政策性开放的征兆已经十分明显，若取消安全员，开始进行共享无人车的商业化场景体验，这一切将会更加清晰。
估值模型如何调整？最后我们探讨如何对无人驾驶企业的估值问题。
这是一个很复杂的话题，目前不同机构以不同立场给相同企业以不同的估值，如摩根曾给Waymo高达1700亿美元的估值，远大于当前一级市场300亿美元左右的估值，那么我们如何合理对待不同企业的估值问题呢？
在此我们以审慎态度为主，结合全球重点知名企业的运营以及估值数据，见下图：

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受疫情影响，2020年美国无人驾驶企业测试受到较大影响，为客观评判测试能力我们取2019年峰值作为参考标准。
总体上，在商业化尚未完全落地之前，一级市场给予无人驾驶企业较高了溢价能力，且亦有如下规律：
其一，测试公里数代表所掌握的数据能力，是作为市值管理锚的价值存在的，这也是外界对Waymo市值相对看好的原因；
其二，Waymo由于股份多掌握在谷歌母公司处，仅从2020年才开始向外募资，如今外部股东占比仍然较低，对估值会有一定的抑制；
其三，Auraora近期会通过SPAC方式上市，市场对其估值预期在200亿美元上下，根据测试公里代表的数据规模，可能会抬高其他两家公司在一级市场的定价能力；
其四，Uber和Lyft作为出行平台，为自身损益表和现金流考虑选择放弃自研的无人驾驶公司，相比之下Cruise背靠通用，Aurora有丰田合作，这也说明，无人驾驶企业与车企的密切合作可能会越加普遍。