万亿“迪王”的崛起秘密( 二 ) 图片来源@视觉中国文|周天财经

2008年比亚迪F3DM上市，这款双模电动车所搭载的就是初代DM混动系统。从比亚迪发布的官方数据来看，这套系统与本田i-MMD非常相似，本田所采用的是P1+P2的并联式混合动力，以及日系车独有行星齿轮路线，比亚迪则采用P1+P3的结构，串并联同时存在的混联式路线，简单点说就是增加了一套外接充电装置和更大的动力电池。
在对控制逻辑和综合性能的不断优化下，如今，这套曾被戏谑为「山寨」版系统也终于拥有了姓名。
近几十年来丰田、三星等巨头善于利用知识产权来钳制中国企业发展，因此中国制造业企业常常患有一种名叫「技术恐惧」的心理问题。以某国企旗下的造车企业为例，手握丰田、大众两大顶级车企技术，却常年陷入照猫画虎的尴尬情景，至今也不敢涉足混合动力领域。
企业界有句名言：想，都是问题；做才是答案。比亚迪在技术发展一项上可谓「勇」，在前人的成就上著书立传，或许可以给中国制造业带来技术创新的灵感。
在企查查发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》中，比亚迪所拥有的专利数量远超第二名。王传福「推进新能源汽车市场化行稳致远」的底气也是来源于此。
02一道高考题
2021年全国文综乙卷第38题在汽车圈广为流传。
题目要求【以我国民族品牌新能源汽车龙头企业生产经营从「垂直整合」向「供应链开放」模式的演变历程为素材，分析其「从垂直整合模式向供应链开放模式转型的经济动因」】
而素材中的甲企业，集动力电池、电动机、电子控制系统于一身，对此，王传福在亚布力中国企业家论坛上霸气回应，「三电」都能做，全球只有比亚迪。
如果深入探究「垂直整合」和「供应链开放」两种生产经营方式，其实不难发现，这是一个企业经营的「长赢」问题。
在市场中，昙花一现并不稀奇，比如乐视，比如恒大，但「常胜将军」却不多见。技术是企业的生命之源，而供应链则是维持运转的神经系统。
因此供应链的设计往往也演变成公司之间的角力场。
据《全球采购下的一个供应链设计》记载，通用汽车前采购副总安德森认为，复杂度是对于通用采购的唯一挑战。一辆汽车大约需要3万个零件，这也意味着，每天出问题的机会有3万个，而要生产线停下来，缺一个就够了。而车企的产品线越完整，越容易出现这样的问题。
早年间，传统车企借合资之便，在造车之初便采用「供应链开放」的模式，按照产品需求，寻找与之匹配的供应商，形成一定市场份额之后再通过收购等方式培养「专用」供应商，即为从「开放」到「整合」。
或许是因为比亚迪的「代工基因」，比亚迪在造车上与中国其他车企走的是相反路线。从「闭门造车」开始坚持自行生产零部件，自行组装整车，自主开发汽车软件系统，这一模式一直持续到2017年5月，截止于比亚迪宣布重新建立开放式供应链体系。这是从「整合」到「开放」。
其实这两种路线，各有利弊。对于「供应链开放」而言，可以快速形成产品线，在成熟的供应链体系下，产品质量可以得到有效保证。但也极易陷入「拿来主义」，缺乏自主研发的动力，进而让供应商反客为主，被技术「卡脖子」。这一点，之前深陷「缺芯门」的车企，应该感受颇多。
而垂直整合模式则容易使企业发展受限。比亚迪为了解决这一问题，只能继续全产业链布局才能帮助企业形成产业闭环，发挥整体优势，降低成本，但这对企业的资金、技术、规模及前瞻性布局策略等都有极高要求，可谓步步危机。