华为假装不造车原创首发|金角财经作者|梦清

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原创首发|金角财经
作者|梦清
87天， 1.1万余台。
一再对外表态“不造车，只是帮助车企造好车”的华为，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售记录。
尽管该款车，问界M5 ，是由华为与车企小康联合推出的全新品牌AITO旗下的首款车，但该产品早被外界视为华为终端消费产品系列的“亲儿子” 。
毕竟华为在问界M5身上投入了太多的心血，不仅深度参与到问界M5的设计、研发、制造的过程中，还包管了问界M5的销售和售后。
在外界看来，合作的车企小康事实上已经沦为了华为造车的“代工厂” 。
不止于此，今年以来，华为携手合作方已经相继发布了极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11 ， AIOT的第二款产品问界M7也将在今年6月份发布。
很难相信，一个承诺绝不造车的企业，却如此频繁的推出多款车型。那些冲进华为线下门店的买车人，大多都是冲着华为的名头而来。
但是， “华为不造车” ，是任正亲自划定的红线。

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华为不造车？
砸钱，也砸人
故事还要从3年前说起。
2019年，任正非批准成立智能汽车解决方案BU（BU ，即业务线；以下简称汽车BU），定位于智能汽车增量ICT部件的供应商，并表示“华为不造车，只是帮助车企造好车” 。
2020年11月，任正非再次重申“华为不造车” ，并表示今后谁要是再提造车，干扰公司，可调离岗位。
如此强烈的措辞，至少说明要不要亲自下场造车的争论，一直在华为内部暗流涌动。
毕竟对于华为来说，消费者业务遭遇重创之后，需要一个快速上升、潜力无限的行业，来承托住华为手机业务骤然失速以后的空白，而智能电动汽车则是堪比曾经智能手机风口的行业。
而智能电动汽车竞争的核心，不是燃油车时代的底盘、变速箱、发动机，而是智能驾驶、智能座舱，以及三电（电池、电机、电控），这当中的大部分恰恰是华为可以将过去三十年间积累的ICT技术进行延申和转化的地方，尽管华为目前还没亲自下场造车，但没有理由不参与到这一场工业革命的洪流之中。
也正是出于这些方面的考虑，华为在汽车领域也投入了大量的人力、物力。 2019年任正非批准成立汽车BU时，同时表示每年将拨出5亿美元的预算，对该业务6年没有盈利要求。
但到2021年，华为在汽车领域投入的资金规模已经达到10亿美元（约合人民币64亿元），这可能比造车新势力“蔚小理”投入的还要多。公开数据显示，这3家2021年投入研发的资金额度分别为45.9亿元、41.143亿元、32.9亿元。
两年间，华为汽车BU的组织架构几经调整和扩张，目前人数规模已经达到了5000多人。
“华为的人，比很多车企的人都更懂车。 ”一位车企的中高层曾表示，各家车企都会买特斯拉的车来拆，但拆得最积极的是谁？不是车企，是华为！
在他看来，暂且不论华为要不要造车，从能力上来看，华为是有能力造车的。

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合作还是包干？
随着华为投入的资源越来越多，参与造车的程度也越来越深。
一开始，定位做智能汽车增量部件供应商的华为，也只是陆续向外界推出与智能汽车相关的零部件的单品。
比如2016年华为着手研发的激光雷达产品，曾投入上万人的规模进行研发，到了2021年已经占据了全球3%的市场份额，排名第5；