华为假装不造车( 二 ) 原创首发|金角财经作者|梦清

再比如华为在2019年8月推出的Hicar智慧互联系统，到2021年底已经合作了34家车企， 112款车型，累计装载1000万台车辆。
但到了2020年的上海车展，华为发布“HuaweiInside（Hi）智能汽车解决方案品牌” ，并对车企开放了Hi合作模式，即合作的车企将使用华为全套全栈智能解决方案HuaweiInside（Hi），车身将出现HI品牌的logo 。
这一下，又激起业内外对华为将要造车的讨论。毕竟通过该方案，整车厂与华为合作，只需要负责传统的底盘、转向等机械层面，就可以造出高质量的智能电动汽车。
随后，华为再次进阶演化出了与车企合作的智选模式——即在提供全栈模式的同时，由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观、内饰、工业、用户体验的设计和优化等，甚至包管相关合作车型的销售与售后。
直白点说，这已经远远超出合作造车的界限，车企想要什么样的车，华为几乎可以全包定制。
不过市场上对华为提出的后两种模式应者寥寥，只有广汽、北汽和长安这3家车企与华为达成了Huaweiinside合作模式；而与华为达成智选合作的则只有小康一家。
合作的这些车企在电动智能汽车方面技术不强，且旗下品牌的知名度不高、本身销量也不佳。
比如与华为达成深度合作的车企小康，是做面包车出身，此前在一众车企中名不见经传，在媒体报道中，小康的产能有限，且在整车质量检验方面难以达到华为的要求。
有实力的一线车企和造车新势力都不愿与参与到华为深度合作的模式中，一方面是出于对华为可能要造车的警惕，一方面是出于对核心竞争技术的保护，谁愿意把自己的命交到别人的手上？
何小鹏曾表示，在智能汽车赛道上，有竞争力的企业最终都会在智能化上成为自己的Tier1（即造车厂的一级供应商），以此来形成自身具有差异化的护城河；上汽董事长陈虹更是抛出了“失去灵魂”说，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。
不过，与华为达成深度合作车企的销量都不太理想。
与小康合作推出的赛力斯F5车型在2021年全年的销量仅为8169辆，远不及造车新势力；而与极狐合作推出的极狐阿尔法T的销量更是惨淡。
一位从华为离职的高管对此曾评价说，把劳斯莱斯的引擎安到拖拉机身上也还是拖拉机，不是劳斯莱斯。
目前来看，只有问界M5的销量表现尚可，在华为全方位参与到设计、研发、制造、销售、以及售后的过程之后，今年5月份的销量突破了5000台。
如此看来，华为造车，还得是贴上华为的标签才好卖。

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有能力、有野心，但一直“曲线造车”的华为也有其无奈之处。
一是造车需要的资金量巨大。的确，造车非常烧钱，此前特斯拉造车连亏十多年，而中国造车新势力“蔚小理”的日子也不好过， 2021年共亏掉了近百亿元人民币。而目前正处于技术封锁阶段的华为，需要用钱的地方有很多。
二是华为一旦独立造车，可能再次遭遇技术封锁，从而导致欧美对华为更为严厉的抵制和封杀，甚至可能威胁到立命之本的通信业务。
但问题是如果华为不造车，那么很有可能就将失去未来。
为什么这么说？
因为在信息时代，数据将成为重要的资产，它的重要性类似于农耕时代的土地，第二次工业革命后的石油，是华为在下一代竞争中必须要去做的事情。
从大视野来看，「数据和场景」是货币的背书和支撑，从小的方面来讲，能否持续产生数据、触发场景，成为了一个经济单元在「数字经济时代、信息经济生态」的价值所在。