李彦宏不能输的最后一战( 三 ) 出品|虎嗅汽车组作者|周到编辑

事实上，百度早在2018年5月，便与重庆力帆集团旗下的分时租赁平台“盼达用车”合作，基于其车辆在北京重庆进行了P-AVP（当时称为自动驾驶共享汽车）的功能演示。当时的产品与如今的P-AVP一样，同样采用了5个摄像头和12个超声波雷达作为传感器。但即使到了4年后的今天，该功能始终没有交付给普通车主。
有百度IDG内部人士告诉虎嗅，在威马和埃安产品上市之前，车企客户便多次对百度提出，要求按照承诺尽快交付P-AVP ，以树立产品的领先形象。但P-AVP的交付从最初的2021年三季度，拖到了2022年的一季度。然而最终到今年5月底， P-AVP才在威马W6上随着LivingMate3.4版本更新推送至用户。但据该内部人士透露，目前P-AVP仅能在北京、上海、广州和成都四个城市的4个停车场使用，且“仅供演示” ，对于普通用户还未开放。
在这期间，原本领导着智能汽车事业部的顾维灏在2019年底离开了百度，他的部门也被并入了李震宇的自动驾驶事业部。而据百度内部人士介绍，顾维灏在位时团队研发的各类智能驾驶产品，除AVP外均被封存。显然对于百度Apollo的商业化，李震宇有新的想法。

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在2020年底，李震宇在Apollo生态大会上发布了“乐高式”汽车智能化解决方案，提出“为车企提供高品质、更开放、可组装的「智驾」、「智舱」、「智图」、「智云」四大系列产品” 。即车企可以根据自己业务需要，动态选择百度Apollo各个模块的产品。在第二年4月的上海车展上，百度还发布了在自动驾驶云平台、高精地图方面的最新进展。
不过，乐高式解决方案并没有给百度在汽车智能化方面的营收带来太多改观。一位曾在百度IDG负责市场的内部人士对虎嗅表示，相比较AVP、ANP等智能驾驶产品，像自动驾驶云、地图、智舱等产品的客单价并不高，且竞品颇多。要想实现规模化营收，还得依靠“智驾产品”突破。同时，由于车企客户都希望能够获得定制化，而非标准化产品，百度的工程团队需要耗费大量人力围绕智能驾驶产品对不同车型进行适配，这在占用了宝贵人力的同时，直接降低了毛利率。
因此等到2021年底，百度IDG便缩减了汽车智能化解决方案的产品线，聚焦于为车企提供AVP、ANP等智能驾驶产品，以实现降本增效。也就是在这期间， IDG开始进行了一波人事变动，李彦宏安排原本负责百度B2BSaaS业务的集团副总裁褚瑞松轮岗至IDG 。这位前任SAP负责toB业务的高管从2021年底开始负责IDG的智驾业务部，而这项业务原本是由李震宇直接管理。
按照相关媒体的报道，百度IDG的员工与资产今年已陆续由百度集团相关主体公司转入几家百度全资子公司。在今年一季度IDG全部转入新主体后，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标。这意味着被百度“养”了7年的IDG需要开始自己赚钱养家。显然，让更懂得做toB生意的褚瑞松接棒李震宇，是“更正确”的选择。
除了带领百度Apollo汽车智能化产品尽快盈利之外，褚瑞松的最重要任务，便是保证李彦宏“汽车机器人”的概念，在集度上充分落地。
汽车机器人，到底是什么？
对于褚瑞松而言，他2022年首要年度目标便是为集度汽车首款量产车“Mars1”提供技术和技术支撑。在其O“与集度相互成就，有效支持集度Mars1智能化目标”之下，罗列了关于准时/全功能交付ANP、人机共驾地图、ApolloOS等项目的关键节点。在他涉及“集度商务”的KR（关键衡量指标）中，与李彦宏列有同样的营收目标，只是多了一条“树立新的商业模式（订阅分成）” 。