全球首起无人驾驶逃逸，背后是什么问题？( 三 ) 4月12日

此时相安无事最好，但一旦事故该如何处理？
其它交通参与者（无论是乘客、行人，还是自己开车），在道路上与无人车遭遇时应该怎么应对？行驶优先权是否相同？发生事故纠纷时，人类和AI是否有一个基础共识？承担责任的能力是否相同？

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著名的电车难题， AI能给出更好的答案吗？如果有答案，能否保证不同品牌、不同技术供应商的车辆，能够在这些伦理决策上保持统一？
如果无法做好这些平衡，那么人类交通参与者难免会恐惧、抵触无人车。新技术在寻求突破的同时，应该也考虑人们如何接纳新技术。
你可能会说，这些都是杞人忧天。自动驾驶/无人驾驶远比人类更安全，人类能做到的事， AI也能做到。
但相对安全，不是绝对安全。据加州交通管理局DMV的最新数据显示， 2021年加州自动驾驶共发生117起事故，其中Waymo涉及64起， Cruise涉及30起， Zoox9起，苹果无人车5起，文远知行3起，小马智行2起， Lyft无人车1起。这些都还是测试结果，现实环境更加复杂。

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我们都承认，无人驾驶将打开出行领域的新想象。
但上述问题依旧是无人驾驶的脚镣，解开它们之前，无人车只能停留在科技公司的愿景里，而不是真正走进社会。
自动驾驶分级，是一记响亮的屁
说到自动驾驶，我们总是会想起分级。
目前，自动驾驶领域普遍采用SAE（国际汽车工程师协会）的6级划分标准，其中L1~L2为辅助驾驶与初级自动化；L3为有条件的自动驾驶；L4为高度自动化驾驶；L5为完全自动驾驶。

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但事实上，这个分级仅仅是个参考，而且是参考性很弱的参考。没有任何一个国家或地区，依据这一标准出台相关法规。
【全球首起无人驾驶逃逸，背后是什么问题？】所有厂商都会强调，在所谓的L5级之前，系统在特定运行条件下可持续执行动态驾驶任务，但要求驾驶员注意力集中，随时准备接管车辆。