电信|小马智行“独角”，套上资本绞索( 二 ) 网络诈骗

而这也是冲突的地方。前华为自动驾驶产品线总裁苏箐，曾接受采访时质疑Robotaxi路线。他认为， Robotaxi真正大规模商业化需要克服所有极端场景（corner case），要想拿掉安全员，当前技术还不能实现。
研究报告显示，要实现Robotaxi全无人驾驶出租车（取消安全员）的概念， Robotaxi汽车的最低路测里程数要求为10亿公里，达千亿公里级别才能确保具备充足数据保证行驶安全。
从这方面来看， Robotaxi远远未达到L4级别，且仍需较长时间进行路测数据的积累。在此基础上，现有的运营试点创造的百万营收更是撑不起商业化。

或许早已意识到Robotaxi的困局，小马智行同样盯上了面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck 。 2021年3月，正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡” 。
由于高速公路的道路基础设施和车辆行驶条件较好，自动驾驶技术的落地难度较低，面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck ，被认为能成为自动驾驶率先实现商业化落地的场景之一。
但是小马智行的卡车业务，命运早在一开始就已注定。某种程度上，小马智卡是CEO彭军和CTO楼天城对企业发展路线分歧的产物——据媒体报道，两人之间的矛盾促使楼另带领一波工程师做了卡车业务。
而从结果来看，也确实如此。据《晚点 LatePost》报道， 2021年10月，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队，前者更是一口气“裂变”出三家自动驾驶卡车公司。
至于在Robotaxi和Robotruck之外，犹如谜一样的造车领域，据36氪报道，小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整。
以上种种痕迹，追根溯源无不指向小马智行的商业化难题。
走入资本“华容道”在上述卡车业务的调整中，有一条暗线是小马智行的融资事项，这可以说是所有陷入商业化困局的自动驾驶公司的命脉所在。
曾几何时，小马智行野心勃勃地开启赴美上市计划。 2021年7月，彭军进行上市路演，期待估值约为120亿美元，计划募资10 - 15亿美元。
但在8月中旬由于国际关系摩擦加剧，小马智行不得不暂缓计划。因此，卡车部门的调整是在资金链紧张背景下的一次断臂求生。
为此，小马智行转头寻求通过私募融资。今年3月7日，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割。在获得新的“弹药”同时，或许也将加速其走向另一个极端。
有市场数据显示，截至去年11月，在全国393笔对自动驾驶公司的投资事件中，共有278笔融资事件发生在B轮之前，占比为70.74%；383笔投资事件发生在D轮融资事件之前，占比为97.5% 。
也就是说，国内市场普遍性的情况是，仅有极少数量的自动驾驶公司完成D轮及D轮后融资，而小马智行在D轮之后较高的估值并不完全是个好事。
《投中网》曾在一篇报道中揭露了融资市场的残酷性。由于很多企业在融资过程中，估值高点进入的机构会与其签订“反稀释条款” ，以此激励目标公司以更高的价格进行后续融资。
但当目标公司的经营出现问题，譬如商业化难题，此时业绩已无法支撑高点估值的涨势，却又无法自降身价，便陷入了进退两难的尴尬境地。在没有新的机构输血下，企业最终陷入资金链断裂的泥沼。
这并不是危言耸听，在2021年4月登陆美股的自动驾驶卡车公司图森未来， 2016年一度遭到投资人的联合封杀，原因就是估值过高，从而引起VC/PE圈联手抵制，公司一度面临资金危机。