看“电动车之王”的另一面，如何引领未来出行？ 1989年

1989年，当清华大学实验室里传来“第一台电动自行车样机研制成功”的消息时，大多数人还没有想到电动自行车将会成为一个千亿市场。几年之后，清华大学教授马贵龙等人研制出了采用轮毂电机的电动自行车，这一技术不仅是中国的原创，同时也推动了电动车自行车产业化的进程。
如今，在三十余年两轮电动车的产业迭代浪潮中，这一被视为朝阳产业的赛道正在经历新一轮的市场洗牌——
从规模战、价格战再到当下的技术战。
毫无疑问，这是一场硬仗。提高底层技术的“自给率” ，并非一蹴而就，需要长期的研发投入、产品应用以及企业自身的决心。
但依靠技术实现领先也并非不可能。如马贵龙喊出“轮毂电机是中国的原创”的自信，在政策与市场的博弈间，两轮电动车企业自身的技术进化成了最大的看点，正如雅迪控股集团创始人董经贵所言：
“技术、创新仍然是企业不变的动力源泉。 ”
从自行车大国到两轮电动车大国，飙升的保有量数字下，在规模优势外，技术创新是中国两轮电动车企业的另一面。
站在十字路口上的两轮电动车
事实上，相较于如今轰轰烈烈的汽车电动化浪潮，两轮车的电动化早在上世纪九十年代末便进入市场化阶段，在中国城市化进程的加速中，随处可见的两轮电动车不仅扮演着出行工具的角色，同样也见证着中国两轮电动车企业的转型与升级。
券商研究员们大多将中国两轮车电动车的发展分为三大阶段，即1995年-2004年，市场培育阶段的低速增长期；2004年-2013年， “禁摩令”指引下的草莽增长期；2013年至今， “新国标”落地下的存量替换与增量拓展期。
在市场培育阶段，由于两轮电动车是“中国首创” ，并没有成熟的可借鉴方案，在上下游产业链未形成集群化的前提下，导致了研发与制造成本高，进一步拉高了单价。
对于当时对价格颇为敏感的用户而言，两轮电动车的接受程度并不高，因此其销量始终在徘徊于低位。
低速增长很快成为历史。随着无锡、浙江、天津三大产业集群的形成，叠加“禁摩令”的替代浪潮，两轮电动车很快进入了草莽增长期。到了2014年，电动自行车保有量超过1.93亿，这意味两轮电动车基本完成了规模增长。

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但遗憾的是，在飞速增长中，风口上的两轮电动车却饱受诟病。核心原因在于频繁的价格战中，产品严重同质化，产业链上下游都陷入了资源消耗中，两轮电动车的品牌力大大下降。
但持续上升的渗透率与保有量印证着两轮电动车的广阔前景。
在消费升级的趋势下，电动两轮车的单车ASP持续上升，用户渴望更高端的产品满足多元化的出行需求。也正因洞察到这一趋势，以雅迪为代表的两轮电动车企业开始向高端化转型。
从后来的结果看，
也正是这一步奠定了“电动车之王”雅迪的地位。
如今，在“新国标”落地后，行业低端产能将加速出清，市场份额向龙头企业逐渐集中， “强者恒强”的趋势下，龙头企业将进一步掌握产品定价权，强调“科技实力”的新市场秩序也逐步建立。
从草莽式的快速增长到由量向质的转变，某种程度上，这意味两轮电动车又一次站在了转型的十字路口上。
龙头企业如何用科技建立两轮电动车“新秩序”？
“规模优先”的旧秩序正在被打破，强调“科技实力”的新秩序正在建立。