|阿里自动驾驶“翻车”？( 二 )

首先，这种封闭园区的物流小车，在“人身安全”和“速度”等方面面对的技术难度，跟公开道路的乘用车与商用车绝不是一个量级，它虽然可以被称为“自动驾驶” ，但跟很多楼底大厅到处转悠的洒扫服务机器人没有本质区别。
当然，有人说，其技术难度集中在“人机交互”层面，但目前大多服务机器人都基本做到了“遇见人避让或停在原地” ，那么这项技术的门槛便不会如我们想像中难以跨越。
其次，很明显，对于物流小车生产商来说，商业模式就是“卖车” ，业内甚至还流传过“为了做营收，投资人拼命帮自己所投物流小车公司卖车”的故事。
但这类小车的销售规模如何扩大（这里并非指量产难度）？其天花板在哪里？
根据阿里小蛮驴在2021年10月的官方消息：“小蛮驴完成了“从0到1”的量产爬坡，销售350多台，进入200多所高校和社区” 。这个数字是发布1年后的成果。
而一台10~20万的小车，需要卖多少台，才能cover硬件成本、人力成本、技术支持成本和其他杂七杂八的成本？
2018年6月，时任阿里菜鸟ET物流实验室主任张春晖在现场的话是：“未来三年，阿里菜鸟无人设备将达到十万台。 ” 很明显，目标似乎远没有达到。
说起来，阿里达摩院小蛮驴的背后技术团队也经历了颇多动荡：
在2018年前后，阿里的自动驾驶小车研发任务还集中在菜鸟ET实验室，但后来菜鸟与达摩院自动驾驶实验室经过架构调整后合并，在2020年发布了小蛮驴，并成立了杭州小蛮驴智能科技（有点像是阿里孵化出的一个研发+设计物流小车的独立公司）。
不过，关于小蛮驴后续更多必然面对的是销售问题，而达摩院自动驾驶实验室科学家兼小蛮驴智能科技总经理王刚，已在2022年1月宣布离职。
2018年，王刚（图上）还是阿里达摩院自动驾驶实验室负责人，虎嗅拍摄自杭州
实际上，物流小车的生意，与服务机器人赛道有些相似之处——场景局限性、技术难题，以及在商业模式上的阻力：
极度受限于客户市场自己的行情（无论是房地产还是酒店零售行业），且难以扩大到想像中的规模。
记得2020年前后，由于受到经济形势与赛道天花板的影响，一大批服务机器人进行了裁员，而“裁员”首先裁的便是“研发与技术部门” ，保留了销售团队。
“只要卖出去东西就行了，技术在这里面的作用几乎不大了。 ” 一位产业人士曾在2019年某人工智能消费级公司活动上向虎嗅透露，展区大部分公司都只剩下销售了。
同理，京东与美团在公开道路上行驶的小车，也许面对的场景会更复杂，但商业模式也没有跑出来。当然， “给自己用”没问题，甚至逢年过节做个以“智能化创新”为主题的PR也算是贡献了品牌价值，但投入与回报是否成正比，只有团队自己清楚了。
在苏州曾看到一位码农在京东的快递小车上取快递，这证明小车的确是在做真实运营的。但前提是，那块区域是新开辟的商业圈，楼与楼之间的道路条件极好，人烟稀少，平时相对冷清。
苏州商业街区的物流车，虎嗅拍摄自苏州
因此，在阿里巴巴集团于2021年下旬3亿美元投资国内某头部L4级以上自动驾驶公司时，一位相关人士曾向虎嗅透露：“由于阿里本身在自动驾驶方面几乎没有积累和布局，所以才选择投资了一家估值还没有高到离谱的创业公司。 ”
然而， 2017~2018年，阿里达摩院明明发布过“自动驾驶物流卡车在公开道路行驶”的漂亮Demo 。