上汽盯上蔚来的生意了( 二 ) 出品|虎嗅汽车组作者|张博文头

最有意思的部分在于电池和补能，续航600km ，电机400kW最高峰值功率， 700N·m最高峰值扭矩，冷却也从市面上比较普遍的水冷换到了更利于持续高性能输出的油冷。甚至还支持换电，可以在150秒内完成换电。这也让飞凡R7 ，成为了蔚来之后，市面上第一辆面向消费者市场的，可换电的，定位旗舰的SUV 。

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而且从外观上看，我个人觉得，这车设计还不错，外观很有高级感。

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但这就意味着飞凡R7一定能成功吗？其实并不是。
极高的硬件配置下，还存在一些可能会在后续出现的问题，我们一个个说。
在辅助驾驶方面，传感器越多，肯定更有利于感知和积累更多冗余的环境信息，但是对于收集的数据越多，对于算力和算法的压力也越大，如何把来自不同供应商的传感器数据整合并最终输出成驾驶决策，会是一个难题。因为行业内卷，各家车企也都会选择在旗舰产品上使用激光雷达，但真正在辅助驾驶中调用激光雷达的车型或者说是场景并不多。
另一方面，现在大多数车企都在提倡所谓硬件先堆满，软件功能后续OTA的思路看上去合理，实际操作起来也并没有那么简单，本质上传感器硬件一旦设定好位置，整车确定好算力，一辆车究竟能最终实现怎样的驾驶辅助功能，车企心里是最清楚的。而对于消费者，其实没人会真正在乎一辆车堆了什么样的驾驶辅助硬件，基本上都只会看功能好不好用。
在智能座舱方面，现阶段的供应链，已经能够给车企们交付尺寸足够大，显示素质足够好的车规级大屏幕，用上高通8155芯片后，整个屏幕的触摸和滑动体验也可以非常流畅。
但尺寸越大的屏幕，就意味着能显示更多的内容，也会对车企们的车机UX体验设计提出更多挑战。如何保证内容显示充足而不混乱，如何保证所有的功能足够易用且不会分散驾驶员注意力，甚至是如何权衡屏幕在不同光线环境下的显示亮度这种极为细致的功能，都会影响整个车载大屏的体验。
而在换电这部分，问题更为直接，因为涉及到换电站这一基础设施的建设，厂商们会铺设多少换电站，准备多少种规格的电池，给用户提供怎样的换电方案，甚至是因为换电站的铺设，电池尺寸的固定，后续这个品牌的产品是不是还是会用同样尺寸同样换电技术的电池。只要飞凡R7明确了要走换电这条路，蔚来做过的事情，花掉的钱，搭建的服务体系，飞凡都需要再走一次。
也就是说，本质上，在智能电动车时代，推出一辆硬件配置极高的车，提供一个性价比足够高的售价，确实不容易，但对于消费者，这其实只是品牌给用户画的一张大饼，短期内，也只是能吃到“我车配置很高”这部分饼皮儿，企业要做的，是后续通过软件，通过服务，让用户切实体会到高端配置带来的高端体验。
毫无疑问，这非常难，需要很多时间。
但要想让用户真的愿意为车企画的大饼买单，其实只有两条路径，一条是潜在车主对于这个品牌格外信任，另外一条是这家车企在首次交付时候，就拿出了一套尽可能完善的，且一定程度上领先于竞品的功能，而不是单纯把所有的事情甩给后续OTA解决。
在采访飞凡汽车CEO吴冰的过程中，他反复强调了飞凡汽车的品牌DNA：本真、开拓、品位。强调自己家品牌在未来的宣传过程中，也会注意到用户的期望和实际产品之间的关系，不浮夸，真实的面对用户声音，提供品牌认为对得起良心的服务和产品。