文章插图
只不过，由于是三方合作，过程中容易出现沟通成本高、路线分歧等问题，这导致了大众在自动化领域的进度过慢，ID系列销量遇冷，一定程度上就是因为它们的智能化程度不够高。在明白需要加速数字化进程以及“两人抬水喝，三人没水喝”的道理之后，大众集团亟待从中国里找一家自动驾驶公司合作甚至是收购。
至于为什么会是华为而不是像小马智行、文远知行这类型的初创公司头部代表？第一肯定是大众集团对华为自动驾驶系统的认可，其次是大众看重了华为极强的工程化能力。

文章插图
华为为何又有较强烈的谈判意愿？
华为的主营业务大体上分为通讯和消费，但受限于制裁，华为的5G通讯业务和手机业务在受到了严重的打击，去年华为的营收就下滑了近30%。原有业务萎缩，华为必须寻找其他盈利手段。
不难看出，先前华为存在路线之争，一个是“供应商路线”，一个是“造车路线”。随着制裁和新势力造车的陆续到来，关于华为造车的声音越来越大。但在2019年的时候，华为对外的态度是坚决不造车，2020年底，华为甚至签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，严正声明不造车，而是“聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

文章插图
2021年4月，华为自动驾驶的视频爆红网络，很快华为和北汽便合作推出了极狐阿尔法S华为HI版，随着包括北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团、长城汽车、吉利汽车等一系列车企在内的华为车企合作名单的公开，此时大家非常相信，华为真的是想扮演好供应商的角色。然而，华为自动驾驶的风向却在同年的下半年急转直下——华为智能驾驶产品部部长苏菁离职，此前他曾公开表示自动驾驶看不到未来。

文章插图
上汽集团说出的“躯体灵魂论”就表明了华为“供应商路线”的举步维艰，华为越强大，就越没有车企愿意跟它深度合作，话语权的分歧让车企和华为之间产生了难以调和的矛盾，华为汽车BU又谈何盈利？
但双路线布局的华为抬出了造车这条路，虽然华为还没有正式造车，但从赛力斯SF5到AITO问界M5、苏菁的离职、余承东高调“嘴炮”等，就是很好的信号。可预见的是华为车BU率先盈利的是智能座舱，自动驾驶与之相比，不仅研发费用高昂，而且短时间内无法盈利，于是华为开始把更多的资源倾斜到造车之上。

文章插图
根据《经理人杂志》的报道，华为如果选择和大众集团合作甚至将自动驾驶部门出售给大众，那么大众集团将会给华为提供帮助，让华为的汽车业务更好地在欧美两地开展，想必这就是华为为什么愿意继续谈判最主要的原因。
当然，华为肯定不会放弃自动驾驶，它最多也只是把部分卖出去，而重要的知识产权和技术华为是不会放手的，正如卖掉荣耀，也并没有影响到华为手机的研发能力，至于是共享技术还是完全脱离，就需要谈判了。与此同时，大众集团找华为合作/收购，最终成不成华为都是赚的，反正不成这次的谈判就当作是广告了。

文章插图
编辑说：
【 自动驾驶|合作or收购？大众与华为到底想谈什么？】