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图片来源@视觉中国
【马斯克高估了自动驾驶】文丨新眸，作者丨阮雪，编辑丨桑明强
一直以来，自动驾驶都是各大新能源车企发布会上的常客。
和PPT上激动人心的说辞不同，自动驾驶最初的新鲜感，已经略显听觉疲劳，加上一些车企频频发生安全事故，理解自动驾驶技术原理后的消费者，开始回归冷静。人们思考的问题也从最开始的自动驾驶是否安全，变成质疑自动驾驶的命题真伪。
个中原因，并不是人们等不到新技术，而是等待的时间太过漫长。
“我一开始就知道Autopilot这道题不好解，但没想到是这么难解。”2022年开年，当马斯克做客Lex Fridman的播客聊到自动驾驶时，他也坦然承认这道题已经超过原本计划的难度。
今年，是特斯拉研究自动驾驶的第8个年头，但如果按照严格的自动驾驶分级来说，它的技术仍停留在L3级别上，FSD虽然透露着特斯拉对Full Self-Drive的期待，但也流露着发展上的无奈。
不过马斯克似乎仍然是乐观的，在他看来，特斯拉FSD在2022年就能实现 L4 级别自动驾驶，同样预言：FSD的事故率至少要比人类低2-3倍。试图再次拉高人们对自动驾驶的期待和想象。
但显然，仅仅给予人们想象是不够的，FSD带给特斯拉的也不该只有想象。比起象征性的完全自动驾驶，活在现实中的人们曾一再看低FSD的商业价值，仿佛这是从它诞生起就注定的命运。
薛定谔的自研“重要性和价值潜力”，这是马斯克在特斯拉发布2021年四季度财报后，召开业绩说明电话会时强调FSD的用词。再之后，特斯拉向其它车企开放”完全自动驾驶”功能(FSD)就出现在了他的推特上，同时他还宣称，如果其他车企想要通过自行研发，来实现类似的功能至少需要5年的时间。
特斯拉用了多久呢？再谈FSD前，我们先聊聊Autopilot。
同样在推特上，从2013年马斯克的一个设想出发，Autopilot被建立。在当时的业内人士看来，Autopilot仅仅是一款L2级自动驾驶系统，严格来说是一个辅助驾驶系统，而这意味着，它可以在特定条件下协助车主完成基本的驾驶任务，但绝非完全的自动驾驶。
在官方的功能设定里，也没有想过让它承载全自动驾驶的使命，这背后有着特斯拉和第一位合作伙伴Google的核心分歧和被叫停的合作半自动驾驶项目。
转而牵手Mobileye，成了特斯拉当时的无奈选择，由此，2014年特斯拉AP HW1.0问世，搭载了1个前向的毫米波雷达、1个前视摄像头、12个超声波雷达、1套高精度电子辅助制动系统（线控刹车）以及1块搭载 Mobileye EyeQ3 芯片的主板，虽然完成了最初的功能设定，但又没能完全符合马斯克的预期。
直到2015年10月底，特斯拉的自动驾驶才算正式登上历史舞台，随后，每一次的技术更新，完全自动驾驶的到来都会成为马斯克新的Flag。同样在这一年，特斯拉在中国正式发布了V7.0版本的车载系统，增加了车辆自动驾驶方面的功能，包括自动车道保持、自动变道和自动泊车。
但是，两家公司的合作并没有持续多久，一方面不满于Mobileye进程缓慢，另一方面不满Mobileye利用特斯拉车主驾驶数据来改善芯片算法。于是乎，2016年7月，特斯拉停止了与Mobileye的合作，宣布所有车辆均采用英伟达自动驾驶芯片。
与此同时，特斯拉的自研项目也悄悄启动。和英伟达自动驾驶芯片解决方案主要依靠功效较大的GPU不同，特斯拉把重点放在了团队自研设计的NPU（神经网络加速器）上，主要用于图像处理，在集成芯片中空间占比最大，承担最大的工作量。