汽车行业|彻底解决芯荒问题或待2023年( 二 )

德勤日前发布报告称，芯片短缺情况预计将会在2022年持续，芯片交货期将拖延约10~20个星期，到2023年初情况才能得到缓解。
工信部在1月20日表示，随着市场调节机制逐步发挥作用，在各级政府、汽车企业、芯片企业共同努力下，汽车领域的缺芯矛盾正在逐步缓解，但全球集成电路供应链稳定性依然面临严峻挑战；未来较长一段时期内，芯片供应将依然处在紧张状态。
崔东树对芯片供应情况比较乐观。他认为，汽车行业需求量并没有呈现大幅回升，预计到2022 年3 月将会恢复到相对正常的供应状态。
各方对于芯片短缺现象何时结束的预测不尽相同，但是，基本都将影响范围放在了2022 年之内。在没有“黑天鹅事件”的前提下，缺芯危机大概率将在2023 年彻底解决。

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汽车行业如何应对缺芯

汽车行业仍将面临一段时间的芯片供应紧缺情况，保供应、保生产是当务之急。
对于芯片供应情况，德赛西威在2022年1月21日发布的公告表示：“芯片短缺影响着整个汽车行业，对后续经营情况带来了不确定性。我们高度关注此事，已经从多个维度积极应对，比如加大芯片获取力度、加强产品成本优化、控制管理费用等。”
为保障芯片供应、维护汽车工业的稳定运行，工信部表示，下一步将与有关国家和地区加强沟通合作，鼓励国内外骨干企业统筹加大投资力度，推动芯片全产业链供应能力提升；同时，精准打通产业链供应链堵点卡点，着力解决企业“缺芯”、“缺柜”、“缺工”等问题，加强能源、物流、用工等要素保障协调，优先保障重点产业链供应链稳定运行，着力解决汽车等领域芯片短缺问题，打通关键零部件供应渠道。
“本次芯片危机也会引发汽车业界重新考虑‘零库存’供应的合理性，各车企也会积极梳理自己的供应链，结合汽车产业新技术的发展方式进行更好更灵活布局。”新能源与智能网联汽车产业独立研究者曹广平认为，缺芯危机对车企的压力测试表明，车企需要重新审视在疫情或其他特殊情况下的产业布局策略。
尤其是零部件的跨地区生产与运输，需要考虑不同地区的疫情差异和定点采购策略，至少应考虑元器件原产地、零部件生产地、零部件仓库、车辆生产地、车辆销售地之间的疫情防控问题，零部件供应链的本地化可能对整体供应链组织更加有利，并且能够与车辆本地的销售商形成协调效应，一旦不可抗力妨碍了正常的车辆销售，零部件也会同步受影响。
值得一提的是，缺芯危机正推动汽车芯片国产化加速。汽车“新四化”发展，带动汽车半导体需求大幅度增长。汽车电动化最大受益者是功率器件，尤其是IGBT。
IGBT 是电子装置中电能转换与电路控制的核心器件，广泛应用于电动车、光伏、工控等领域。全球IGBT 市场规模预计在2022 年达到60亿美元，到2025 年将达到92亿美元。国内企业近年在国内新能源汽车用IGBT 模块市场占有一定份额，实现0到1 的突破，但仍有很大的拓展空间。
另外，汽车智能化快速发展，对自动驾驶、智能座舱等对汽车感知器件、运算能力、数据量需求日益提升，汽车控制芯片、存储芯片等市场成长空间广阔，国内汽车芯片企业也迎来了发展机会，芯驰科技、地平线、黑芝麻等企业的产品已经纷纷“装车”。

文：张玉编辑：姚福太版式：王琨