自动驾驶“教父”，牵手吉利后能打翻身仗吗？( 二 ) 作者马西风技术市场只有在稚

从公司成立一直到2019年的这20年间，由于颇具前瞻性地把握住了第一波汽车与人工智能结合的风口， Mobileye利用算法+EyeQ系列芯片的解决方案，一度独占了整个智能驾驶的市场，帮助众多车企实现了最初阶的智能驾驶功能。
一直到2018年， Mobileye其实都享有全球智能驾驶市场实际上的垄断地位。而这种事实上的垄断，也一直持续到“卖显卡的”英伟达决定进军自动驾驶产业为止。
2020年，英伟达推出了自动驾驶专用芯片Orin ，立即引发了业界一场“强震” 。
震动首先来自于性能方面。 Orin芯片性能卓越，单颗算力可达254TOPS ，且能够多颗联合使用，进一步增强系统的运算能力。此外，长期“造显卡” ，也使英伟达在图形处理方面掌握颇多绝活。

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显而易见的是，这样一家企业一旦决定跨界去掺合自动驾驶业务，必然会对原有的行业格局产生重大冲击。一时间，蔚来、小鹏、理想、威马、集度、奔驰、沃尔沃，以及上汽集团旗下智己系列，先后宣布将采用英伟达产品。而其中有相当一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十数年的合作伙伴。
更加糟糕的是，英伟达并没有因为Orin的成功而裹足不前。
2021年， “皮衣老黄”又再接再厉，推出了具备1000TOPS算力的下一代产品Atlan ，并计划将在2023年投放市场。

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当然，对Mobileye构成冲击的，也不止英伟达一家而已。事实上，包括黑芝麻、地平线，以及后来的华为等中国科技企业，也纷纷在2019年至2021年间，拿出各自颇具实力的智能驾驶芯产品以及配套解决方案。尽管这些企业的威胁并没有英伟达那么大，但也确确实实从Mobileye手中，进一步抢走了不少市场份额。
现在，让我们回过头来谈Mobileye的独立上市计划。正因为有上述的“前情提要” ，所以英特尔在公布上市计划以后，市面上传出了不少唱衰的声音。
有不少观点认为， Mobileye和很多车企合作的结束，代表了昔日自动驾驶霸主的地位已经被实质性动摇了。而想要恢复昔日的江湖地位，目前看来近乎是不可能完成的任务。
之所以说“不可能” ，部分原因来自Mobileye硬件产品在性能上的不足。
以去年实现流片的EyeQ5为例，其凭借7nm制程实现了仅仅10w的超低功耗，这部分的性能堪称顶流。但在算力上， EyeQ5却只有区区24TOPS ，在新一代自动驾驶专用芯片中处于垫底位置。

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▲虽然“唯算力论”没必要，但直到2021年还只有24TOPS ，也实在是过分了
尽管自动驾驶各流派重，依靠纯视觉的“重感知”路线对系统算力要求以低著称， EyeQ5就当前而言也算够用。但过低的性能，必然影响到中长期的升级问题。
此外， Mobileye长期秉持的软硬件一体化解决方案策略，也正在成为企业继续发展的严重掣肘问题。
由于Mobileye向与其合作主机厂提供的软件系统是“封闭”的，这也就意味着车企无法自主对其算法进行修改和调整，限制了车企的自主权。而相较之下，包括英伟达、黑芝麻、地平线，甚至华为等企业，提供的却是定制化算法调整。
尽管Mobileye拿捏住整个自动驾驶域，将自身利润最大化的意图可以理解，但这也必然使主机厂在有其他选择时，会更倾向于考虑给予其更多自主性的合作方。以前是没得选，但既然现在有了那么多的选择，那么为什么还要忍受苛刻的条件，坚持在一棵树上“吊死”呢？