电信|无人驾驶成了百度的鸡肋？( 二 ) 新型基础设施建设

主要原因就在于，大车企不会把车机系统这么重要的环节交到别人手里。而规模不大的车厂，尽管资金有限，但也希望能够获得定制化服务，不然没办法吹牛。
车企这样的想法，又和百度希望通过无人驾驶平台获取海量大数据，以帮助其在AI领域取得突破性进展的期望相悖。
从2021年开始，百度的竞争对手就变得多了起来，滴滴、小米、华为等互联网公司，以及各大造车新势力纷纷布局智能驾驶赛道，让整个行业变得又挤又热。
Apollo平台距离智能驾驶的最终变现，究竟还有3年、5年或者更长时间？却依然充满未知，这也难怪资本市场的反馈逐渐悲观起来。
2 向左走还是向右走？事实上，智能驾驶汽车上路，从技术角度来看并非难事。

早在2015年12月，百度研发的一辆无人驾驶汽车就实现了经京新高速与北四环、从中关村软件园到奥森往返，也实现了多种场景切换的直播实测；
李彦宏在2017年更是因为把车子开上五环而吃到罚单；
百度近期推出的无人出租车更是证明了其商业应用的可行性。

不过，对于智能驾驶汽车而言，之所以商业化难以落地，主要原因在于，想要大规模推广还需要在全社会层面形成共识。

智能驾驶的算法即便可以做到99.99%的安全系数，但即便0.01%的事故也是个小的数字，所产生的事故定责改如何定责、定损？我们在刷视频时，如果算法出现问题，最多就是想看小姐姐跳舞却刷到了“接化发” 。但如果无人驾驶汽车在行驶过程中出现了交通事故，是车主负责、汽车厂商负责、还是百度负责？甚至如果出现断网的情况，是不是移动运营商也要负责？
因此，我们看到尽管研发层面轰轰烈烈，但全球范围内的汽车厂商在自动驾驶的应用层面还都比较谨慎，大多数都还处于L2级后期阶段，即便L3都凤毛麟角。
所以不管是李彦宏预测的2025年，还是各大机构预测的2030年，智能无人驾驶的大规模、全社会商业化应用即便不可能实现。
目前看来，摆在百度眼前的路有两条，一条是参与并推动全社会层面的车路协同布局，另一条则是在低速封闭场景布局自动驾驶业务。
与单一车辆的智能自动驾驶相比，车路协同能够实现路况层面的全域感知的，更好的规避车辆自身智能因传感器故障、算法问题等导致的安全问题。
同时，车路协同还能很好地实现交通事故回溯与分析，避免出现事故后的扯皮。 “究竟是刹车失灵还是没踩刹车踏板”这样的争论，几乎不会出现。
这样的模式，更像是全社会数字化基建超大项目，涉及了汽车、信息通信、电子电气、算法等多个领域的交叉融合以及全社会的协作。此外，海量的交通运行基础数据面临存储、处理与安全防护成本也会呈几何倍上升。
我们就说，这样一个涉及全社会数据安全和运行稳定的系统化工程，是百度这样一个互联网公司敢去主导做么？百度此次裁员的部门，正是智能交通事业部（ACE）下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部……
另一种做法就是在低速封闭环境的无人驾驶技术应用。现在，已经有越来越多的自动驾驶厂商开始放弃完全无人驾驶，转而布局细分领域的技术突破。
据专业机构Tractica最近报告显示，到2024年末，农业自动驾驶设备及机器人的年出货量将达594000台，而2020年的出货量则为33000台。
另外，在2022年5月，由工业和信息化部指导，中国发布了首个智能农机技术路线图。