嘀嗒出行港股IPO！长期主义决定的命运分野( 二 ) 出行市场是强监管下的市场

因此，在强监管的市场中，如果一个平台没有过人之处，都是跟别人用同样的手法运营，那出了恶性事件后，就不会是滴滴跌倒，嘀嗒吃饱了，而是滴滴跌倒，嘀嗒也必然跟着倒了。
所以，这个过人之处就是能够坚持、隐忍和克制，如果对行业了解的更深入，你会发现，其实嘀嗒比滴滴进入顺风车赛道更早，而且即便滴滴内部人士，也承认嘀嗒在顺风车业务上“有章有法，不贪功冒进，绝少犯错” 。
因此，一句话讲清楚就是，嘀嗒更清醒地认识到出行市场是强监管下的市场，而不是强市场中的监管，因此，运营活动的开展必须是在降低系统性安全风险的框架内去进行，而不是自己野蛮运营然后试着让监管去适应平台的发展。
所以可以得出一个结论，从大格局上，嘀嗒今天的成绩，是共享经济大发展、蛋糕做大的结果；从微观上来讲，是嘀嗒谨慎持重、注重精细化运营，极少“踩雷” ，因而得到了一个相对来说一帆风顺的发展结果。
那么，嘀嗒做顺风车的心法是什么呢？
2、坚持做真·顺风车
客观来讲，由于合规问题的复杂性和属地管理原则，网约车的合规难度非常大，也导致这个行业存在很大的灰色空间。恶性事件发生之后，交通运输部官员指出，部分平台以顺风车之名而行非法运营之实，就是一个有代表性的问题。
「子弹财经」认为，伪·顺风车所反衬出来的最大的问题，还不仅仅是不合规带来的安全隐患，更重要的是一味发展快车对解决中国的交通出行问题于事无补。
网约车中的快车、专车，严格说来并不是共享经济的产物，而是传统出租车的网络化，以网约车之名，行电召车之实。这并不是说快车不好，而是说快车的模式没有在本质上解决中国交通之困。
中国的交通之困，核心矛盾是日益增长的车辆与有限的道路交通承载能力之间的矛盾，也就是说，新投入的运力越多，虽然使得人们召车成功的概率提升，但也加大了拥堵的程度，以及对周围公共坏境的破坏，一增一减相互抵消，则出行体验的整体提升幅度有限。
更为关键的是，快车、专车是一种比较糟糕的经济模型，并不因为增添了互联网而掩饰其落后生产力的本质。
那最大的问题在哪里呢？在于专快车模式，从本质上还是一种刚性运力，缺乏弹性。刚性运力的最大问题在于，其波峰波谷的需求量相差过大。在这种情况下，如果为了满足波峰需求（一早一晚一夜），则必然需要添置更多刚性运力，但这些运力在波谷（非早晚高峰、周末）则必然出现极大浪费。
这种矛盾天然无解，也是为什么专快车至今难言营收平衡的原因。而这个问题正好使得嘀嗒等企业开始注重顺风车的巨大潜力。
当然，这也决定了顺风车的市场启动难度远大于专快车，后者只需要添置车辆雇佣司机即可，而前者需要一套复杂机制来教育市场和改变私家车主的用车习惯，亦要照顾到其更复杂多元的安全及合规问题，还需要强大的数据化能力。

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难度更大，为什么嘀嗒仍然选择这条更难的路呢？「子弹财经」认为，这是一种长期主义的做法。
嘀嗒为代表的顺风车，是真正意义上符合共享出行理念的产物，此时，如果你回到本文的一开头，你就会发现， “中国共享出行第一股”花落嘀嗒，也确实是实至名归。我们再回到顺风车，事实上，顺风车是完全依赖撬动存量运力（私家车）中的弹性增量，相比于不断增加司机车辆的专快车，顺风车的主要特点是，通过有效的机制来激发现有运力的贡献部分，对之进行高效匹配，这种模式对城市道路的拥堵状况更为友好，也被国家和地方主管部门所鼓励。