“电动爹”卡在拐点( 三 ) 本文来自微信公众号：判官老

更要命的是，占据纯电车40%左右成本的电池，核心原材料锂，面临对外依存度高、供货紧张的局面，价格连续上涨已近一年。这就导致未来本应降价进入10-20万级别大展拳脚的纯电车，原材料成本和供货，都面临极大压力。
相比之下，新能源补贴的退坡、新能源保险带来的保费上升，反而不是个事了。
说起钱，纯电车在用车时的较低成本，也是车主津津乐道的。虽然，用车成本应该看综合成本，而不是仅看充能、保养成本，但考虑到很多车主，还没经历过一辆车从买入到卖出的完整周期，对车辆保值率的认知不太直观，倒也无可厚非。毕竟人对于日常、高频率的刺激感觉更强烈，而卖车时的折损，平时不太会想得到。
目前纯电车在二手车市场，尤其是北方的二手车市场，定价和流通还不太流畅。二手车商对三电系统尤其是电池，没有可靠的鉴定手段，厂家很多权益也只给首任车主，所以一些头部电车厂商推行官方二手车，来维护价格体系与用户体验。
汽车市场从来都是政策驱动，而不是单纯的消费驱动。新能源车在世界范围内都是大势所趋，而传统燃油车，则是在排量、排放、税收、购车指标等环节受到重重限制。
即便如此，汽油车捆手捆脚，销量还是占大头，一个打五个，李小龙和叶问都直呼内行。新能源车要取代燃油车，长期来看，还是要靠自身的产品力提升。在可见的未来，还看不到纯电车能独自承担取代燃油车的重任。纯电车的拐点可能是来了，但这个弯不太容易拐过去，目前有点卡住了的意思，车主和企业都很难受。
当我们谈论纯电车的优势时，很多情况下，谈论的其实是“电驱动车”的优势。前端供能形式多样化，混动、增程、氢能源也可以成为车主的选择，甚至格局打开，未来弄个可控核聚变，一劳永逸，终身不需要充电，这倒是我真正希望看到的拐点。