“电动爹”卡在拐点本文来自微信公众号：判官老

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本文来自微信公众号：判官老司机（ID：panguansays），作者：判官
题图拍摄于北京某特斯拉充电站
2021年最后一天，我和一群互联网行业的朋友聚会。到场12人超过半数有车，其中有纯电车的四人，分别是两辆蔚来，一辆特斯拉，一辆小鹏。即使考虑到互联网行业对新产品的接受度较高，这个小小的样本中，含电率也很高了。
根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（又简称乘联会）的预测， 2021年中国大陆地区乘用车零售销量为2009万辆，其中新能源车预计340万辆。
新能源车（NEV）销量占比，最低出现在1月（8.1%），最高出现在8月（20.1%）：

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【“电动爹”卡在拐点】新能源乘用车的销量里，纯电车（BEV）占八成以上。图中的PHEV包含增程式电动车，比如理想one 。

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所以，有“电动爹”之称的纯电车，在去年乘用车中的分月销量占比，冲到16%出头。
有人迫不及待地套用罗杰斯的创新扩散模型，指出纯电车的拐点已到，开始由“早期采用者”进入“早期大众”群体。
但是，在这两个群体之间，还有一个杰弗里摩尔“跨越鸿沟”理论中所谓的大坑chasm ，一不小心就会掉下去。

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理论太枯燥，咱们还是从车主的角度，来聊聊电动爹正在和即将遇到的挑战，以及它为啥有可能掉坑里了。
先来说说一款汽车的产品力体现在哪。
产品力是产品满足用户需求的能力。汽车的核心产品力，是安全、可靠、舒适。这是由汽车作为交通工具的本质决定的，车就是要在保障驾乘人员安全的前提下，可靠地把人送到目的地，且驾乘过程尽可能地舒适。
作为交通工具，安全一定是第一位的，不以安全为前提的汽车产品设计，一定是在耍流氓，包含但不限于特斯拉的单踏板（动能回收强制开启）模式。
纯电车由于储能形式的变化，对主动和被动安全性设计，有不同于燃油车的要求。厂家和供应商在这方面的工程经验积累，依赖于产品的使用反馈和迭代。
说句不好听的，哪家车厂的产品历史，都是人命堆出来的。只要汽车这个东西的产品形态和使用场景没有本质变化，越老牌的厂家，安全方面的经验和技术越有优势。
在安全的基础上，汽车的使命，是使用的可靠性。我随便举几个例子，比如故障率和维修成本，比如补能的便捷程度，比如不同气候、路况下的兼容性。
在安全可靠的前提下，汽车需要提供尽可能舒适的驾乘体验，比如空间设计合理，坐着舒服，开着省心。要注意的是，提升舒适度的“智能化”（智能座舱+辅助驾驶），和“电动化”没有必然联系，不是新能源车的专利。
纯电车在操控性和nvh方面确实有天然优势，比如更合理的重量分布，更安静、响应更迅速的电机驱动。但目前在安全性和可靠性方面，还有不少难以解决的问题。
比如，油车疏于保养，发动机和电路老化，一样有自燃风险，但油车的自燃和电车的自燃，对乘员的安全威胁显然不在一个水平。前者自燃后还有机会找灭火器救一救，后者有幸在一分钟的黄金时间内逃出，能做的大概只有举起手机发朋友圈或拍抖音。