“电动爹”卡在拐点( 二 ) 本文来自微信公众号：判官老

可靠性和舒适性方面，蓄电池带来的续航焦虑、补能不便、补能效率低、低温掉电都是老话题了，零百加速秒天秒地，零下续航哭天抢地。某电车品牌老总，说汽油车换了电动车就回不去了，很多车主买了电动爹才明白，高速充不上电或者低温下，家确实是回不去了。
考虑到电池的成本和体积，纯电车续航不能无限增加，目前最大的瓶颈，是充能便捷性和效率。去年这时候，我在北京某特斯拉充电站拍到一张照片：

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买个二三十万的车，零下五六度，不开空调，吃着外卖排队充电，这种毫无尊严的用车体验，确实令人无语。电动车有没有可靠方便的充电条件，用户体验完全是天堂地狱的区别。为了防杠必须说明，我当然知道私人车位和充电桩是好东西，我还知道私人别墅、私人司机更是好东西呢，肉糜谁不爱吃？
总之，这样的产品能淘汰汽油车，我是不太敢信的。
说到这里，我其实不讨厌电动车，毕竟城市通勤目前问题不大。我讨厌的是电动吹，他们无视目前纯电车的缺陷，以及这些缺陷在未来难以解决，动不动就拿诺基亚、机械表来类比汽油车，这是很愚蠢的。手机和机械表的产品场景下，核心产品力已经发生了迁移，跟车的产品场景，完全没有可比性。
手机从功能机发展到智能机，用户关心的重点，不再是信号、待机（当然也不能太差），而是应用生态和稳定性。但车的动力系统演进后，产品形态和核心产品力，并没发生变化。
至于机械表，论计时的精准性，还比不上十块钱的义乌电子表，论功能的丰富，也与AppleWatch之类智能表完全没法比。机械表“计时”的核心产品力，早就迁移成了“饰品”和“奢侈品” 。
纯电车的本质还是交通工具，相比汽油车，纯电车的核心产品力是有缺陷的，而且这个缺陷，短期内技术发展无法弥补，且已购车用户享受不到这种技术进步。
纯电动车的储能形式是蓄电池，这玩意最大的问题是能量密度和成本。
能量密度代表单位重量和体积的储能能力。蓄电池不管SOC状态如何，都要占用汽车的自重，反过来又影响续航里程。
即使五年后固态电池顺利搞出来了，也并不能给能量密度带来数量级的提升，在实际续航接近的情况下，三电系统的重量，仍会高于发动机+变速箱+冷却/排气系统+油箱。
至于成本，锂在地球上储量并不算丰富，可开采储量分布也不均匀，还特别贵。有人会提到钠电池，这东西的工程应用还早，甚至不如固态电池可预期，而且同样不能解决储能密度的问题。
以上两点缺陷，导致纯电动车极有可能只是个过渡产品形态。
未来五年内，可见的、能够提升纯电车产品力的手段，大概只剩提升充能便利性和效率了。
国内外车企都在布局的800伏加240-480千瓦高压充电装置，能做到“五分钟补充200公里续航” ，这一点就和汽油车的充能效率很接近了。不过，高压快充的普及，对电网基础建设，和车端的成本，也带来了更大的压力。几个充电桩就相当于几栋住宅楼的功率负荷，不知道国家电网和南方电网作何感想。
而在车端，高压充电对充电芯片的要求，是从IGBT（绝缘栅双极型晶体管）到SiC（碳化硅）。 IGBT占整车成本约8%-10% ，是除了汽车动力电池之外的第二高成本原件。目前同一级别的SiCMOSFET的成本约是IGBT的8-12倍，耗损也大于IGBT ，更不用说车上其他的用电器件和连接器，都要重新选型换成支持高压的版本。