m5|刚订车就成绝版,华为汽车业务为何一再不顺?( 三 )
另外,余承东说的百万豪车配置“双叉臂独立悬架”,诸多新能源车其实基本上都是双叉臂式前悬架。比如25万起的Model3,定价15-20万的零跑C11,都是前双叉臂式独立悬架。
值得一提的是,问界M5搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台,效果同样有待验证。也没有信息显示问界M5在后期能实现FOTA升级,拓展自动驾驶等功能,比起其他造车新势力,核心竞争力略显不足。
外界对问界M5销量信心不足,从资本市场也可以看出端倪——就在AITO问界M5发布当日,赛力斯母公司小康股份跌超7%,并连续两日跌停,两个交易日内市值缩水超170亿元。
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实际上,对华为来说,截至目前在HUAWEI Inside 全栈式方案上缺少成功案例背书:不仅赛力斯SF5已经“失败”,问界M5前景未卜,极狐阿尔法S也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得太多热度,销量更是低得可怜,去年4-11月销量为6、231、221、137、178、421、477、444辆,截止至11月底,合计2100多辆。国产车中,年销量排名第233名。
03 华为亟需成功案例背书作为科技企业龙头,华为凭借本身知名度和号召力,可以为新车带来不少关注度,那么为何难以转化为购买力?华为汽车业务为何一直处于雷声大而雨点小的尴尬阶段?
目前,华为与车企的合作主要有两种模式。一是作为零部件供应商,以Tier 1、Tier2为基础,向整车企业售卖零部件和Hi技术方案;二是Huawei Inside模式,将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面,与合作伙伴共同打造品牌,具体深入程度根据厂商而定。
“和几千元的手机完全不同,一辆车售价数十万元,消费者更趋于理性,购买与否还是要看性价比和产品力,同时品牌也相当重要,这就是BBA成功的重要原因。”有汽车业内人士明确表示,华为合作伙伴没有选好,无论是小康赛力斯,还是北汽极狐,在业内都没有什么品牌影响力,同时缺乏技术积累。
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【 m5|刚订车就成绝版,华为汽车业务为何一再不顺?】其实华为不是不想选择一线品牌,而是有着诸多无奈。一方面,华为HI可以理解为汽车界的Android操作系统,需要业内足够多、足够大的一线厂商支持,但是上汽、长城、吉利、比亚迪等不愿意和华为深度合作,去年6月底的上汽股东大会上,上汽董事长陈虹面对投资者的拷问,很明确的表示,“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作,华为等成为灵魂,上汽成为躯体,这样的结果不能接受,上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
另一方面,华为自己想要在汽车业务上掌握更多的话语权和主导地位。华为虽然宣称定位于Tier 1,但实际上一开始就不甘于此,而是一个能够提供全套服务的方案解决商。
比如,在问界M5打造上,不仅从设计、定位、营销、销售全部打包,而且余承东在发布会上全程连赛力斯、小康名称都没提,可以说完全掌握了话语权,比亚迪、长城、吉利显然都不可能接受这种为华为打工的合作方案。
种种原因,导致Huawei Inside模式只能选择一些需要华为流量、技术的二三线车企。最终,这又证明造车并非华为想象中的那么简单。
但华为汽车业务也并非没有更多好消息。2022年,华为与长安、宁德时代合作的阿维塔也将问世;在车机系统上,余承东曾透露华为已与20多家汽车厂家合作,今年装车量将会达到500万台。同时,根据《财经》报道,在经历近半年的谈判后,华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。
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