老赖|华为构建的“座舱新秩序”，不止是好用这么简单( 二 ) 上海市

小艺上车，华为与赛力斯也做了不少针对性工作。首次做车载语音的华为，通过研究选择了使用AI神经网络技术来做小艺车载语音。为了能让小艺首先在“听清”上做好基础，华为通过反复测试才确定了麦克风的位置，并且为了实现多音区识别（即区分指令来自哪个座位上的人），华为不仅在确定麦克风位置上下了功夫，还使用分区干扰消除算法，确保听清座位上每一个人的声音。
此外，鸿蒙系统在语音交互上的另一大亮点即“可见即可说” ，语音交互的范围不再局限于系统功能、自带App ，而是拓展至更多第三方App的内部功能当中，实现了解放双手的语音。
一辆车的智能座舱能不能满足更多用户，则要看应用种类是否丰富。 AITO问界的应用市场中包含了目前市面上大多数主流音视频应用。在娱乐之外，为了满足部分用户在车内开会或办公需求，车机还上线了WPS 。当然，无论有多少应用，毕竟相比手机来说还是杯水车薪，为了能满足更多极端需求， AITO问界M7上还上线了超级桌面功能，手机上的App都能在车机上运行，并且凭借鸿蒙系统的互联能力，超级桌面在延迟与卡顿问题上要明显强于传统的手机投屏。
在用户使用频次最高的应用——导航上，华为提供了车机版的花瓣地图，以高德地图为基础，在此之上支持了联动HUD、仪表，并支持多设备流转。同时，也让地图与座舱进行联动，例如可以更加精准地根据车辆实时续航，推荐相应的补能点，或是在车辆途经隧道时，自动切换内外循环等。
不过，终归AITO问界品牌才问世一年，智能座舱与传统数码产品一样，有着迭代快的特点，久而久之，座舱的良好体验该如何持续？
常用常新——注重软件的能力 【老赖|华为构建的“座舱新秩序”，不止是好用这么简单】更智能的汽车，也面临着一个新问题。智能产品的更新速度非常快，而车本身的生命周期又很长，怎样能在车辆的全生命周期内都保持良好体验？常用常新是关键。
常用常新的第一层，是要让车机至少保持流畅。不少车企采用堆硬件来“站未来” ，也有部分车企更是推出了“换芯”计划。更换硬件确实是提升智能座舱性能最简单的办法，但这种做法涉及的硬件及人工成本太高，让车企承担压力太大，让用户掏出上万元更新芯片恐怕不少人也并不情愿。
更重要的一点在于，硬件并不完全决定智能座舱的水平与体验，以目前比较常见的高通骁龙8155车规级芯片来说，目前不少车型都采用了这款芯片，但智能座舱的水平却有高有低。这也反映出单纯堆叠硬件，未必能解决问题。
常用常新的第二层，则是要让智能座舱每隔一段时间都有新功能、新界面与新体验。前段时间，问界M7迎来了首次OTA升级，超级桌面、ENC增程器主动降噪、时光壁纸等共计96个新功能上线。这就是对于问界M7的常用常新。
常用常新的这两层，都是在利用软件的能力。软件定义汽车最大的意义，其实就是让车辆能够常用常新。华为已经在手机等数码产品上践行常用常新理念，在华为与赛力斯的共同协作下， AITO问界车型保持长期、高频次的智能座舱更新，并不是难事。
在体验之外，华为与赛力斯的合作，也让我们看到了更多其他价值与意义。
鸿蒙系统——构建车机的“新秩序” 个人电脑与智能手机目前已经发展到非常成熟的阶段，它们都有一个特点——操作系统基本集中在2-3个左右。系统统一的意义在于，更加规范地统一硬件与生态。此前，不少车企内部甚至都存在因车辆年份或产品线不同，车机系统完全不同的情况，更不要说车企间系统的差距。由于采用了各自不同的系统，相互之间的兼容性极差。这造成了车企的重复开发，同时又难以兼顾对旧系统的更新工作，最终，导致用户的使用体验非常不好。