滴滴出行|网约车暗流涌动，滴滴为何卡在七成( 三 ) 网约车

与美团、高德等类似，曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办， T3的背景更为复杂，由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队，互联网基因很少。
去年7月之后， T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道， T3开启了全员全月007模式，要求单月连开15城，曹操则开始扩大补贴，计划做全国市场 20% 的份额。在此之前，曹操出行只覆盖了62个城市， T3运营了36个城市。
融资等“资源禀赋”上，在2021年10月， T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资，曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模，上述两家获得的支持相当有限。
而且， T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方，都是补贴拉新等“老三样”——据报道，去年三四季度， T3 以每月不低于 3 亿元补贴吸引乘客和招募带车司机，曹操以每月不低于 1.5 亿的投放补贴。
同时，出行市场进入存量的前提下，曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高，烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示， T3 的单个拉新成本在 100 元左右，培养成长期用户的成本，是拉新的五到六倍。
在高昂的流量费用面前，自营品牌接入聚合平台是一个好选择。 T3出行40%的订单来自高德聚合，曹操出行50%的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题，则是难以品牌化， “贵为自营”的打车品牌，最终只能成为聚合平台的运力， “行业老大背景板”的地位仍然没有改变。
200亿美元和几十亿人民币的融资规模，还有一个差别在于，前者可以烧更长时间，后者则不能。
T3背靠的3大车厂，虽然给予了足够的财务支持，但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆，还需要自行推广，确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌， T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止，等待T3的则是资金链断裂。有消息显示， T3出行的账面现金最早可能在年底烧光。
而且，曹操出行上线之初，采用的是B2C的重资产运营模式，即“新能源汽车+公车公营+认证司机” 。官方车辆为吉利新能源车，司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后，曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。 “滴滴化”的曹操，合规又成了绕不过的新问题。
曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过，放鸡蛋的手，是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说，在这一次的试水成本用完之后，曹操同样是可以被吉利放弃的。
需要注意的是，曹操背靠的融资规模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。
滴滴承受不起再交学费对手举步艰难，但是滴滴自己也会犯错，一家企业可以死在对手手里，也可以死在自己手里。
在过去的多年里，滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试，比如外卖，比如卖菜。
用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里，在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费，得到的唯一教训是不要无序扩张。
而目前摆在滴滴面前的，还有另外一个巨大的无底洞，就是自动驾驶。
自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下，这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。
但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破：曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散；今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，同比分别下降32％和61％。