fsd|被众多车企＂抛弃＂，Mobileye还值不值500亿美元？( 四 ) 光刻机|半导体|张忠谋|刘德音

除了理想之外，蔚来和小鹏也做出了同样的选择。今年1月，根据英伟达官方消息，蔚来新一代电动车型ET7将搭载其Orin芯片；再到今年4月，小鹏汽车也宣布在其新款车型P5中，搭载的是英伟达旗下的Xavier芯片。
另据车东西报道，“蔚小理”之外，在威马的M7、智己的L7、高合的HiPhi Z和飞凡的R7等新能源品牌新车型均使用英伟达的Orin芯片；阿维塔、北汽极狐、沙龙和奥迪等车企品牌在新车型中使用的是华为的芯片；而宝马和长城WEY则使用的是高通的Ride芯片。

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部分车企新车型自动驾驶芯片装配情况，资料来源于公开资料，连线出行制图
如此来看，无论是BBA等传统车企，还是“蔚小理”为代表的新能源车企，在各自的下一代车型纷纷放弃了Mobileye的芯片产品，转而选择了英伟达、高通和华为等厂商的芯片。
对于这一切，作为Mobileye母公司的英特尔自然看在眼里，由此才有了推动前者独立上市的计划，并让Mobileye背上了500亿美元的估值。但基于Mobileye的现状，其是否配得上500亿美元，成为众多人的共同疑问。
3、Mobileye，还值500亿美元吗？花了四年，Mobileye的身价从153亿美元，或将涨到500亿美元，涨幅高达226%，相比之下，同为聚焦自动驾驶领域的其他公司却没有如此好的运气。
根据美国加州车辆管理所（DMV）近期发布的一份自动驾驶行业报告，谷歌系的Waymo和通用系的Cruise估值都已达到了300亿美元左右，但需要注意的是，如今的估值相比于此前已低了许多。
以Waymo为例，2018年摩根士丹利给予其1750亿美元的估值，到了次年这一估值就下滑至1050亿美元，而到目前就仅剩300亿美元了。估值的下滑，与其还没找到明确的盈利模式有关。
按照谷歌Alphabet给出的财报数据，2020全年其他业务部门（包含Waymo）运营成本为44.8亿美元，而营收仅为6.57亿美元，这其中Waymo基本没对营收做出任何贡献。

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图源Waymo官网
此外，经历了前几年自动驾驶行业蒙眼狂奔、却颗粒无收的教训，投资人对于这一行业也开始谨慎起来。连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》一文中对此情况进行详细的论述。
相比之下，Mobileye的表现还算不错。据英特尔公布的数据显示，2020年全年Mobileye就创造了近10亿美元的营收，英特尔曾透露，自从2017年私有化以来，Mobileye的营收已实现近3倍的增长。
“从整体自动驾驶行业来看，一些还未上市的公司估值都在十几亿到上百亿左右，这表示投资人对于这一行业还是关注和看好的，同时Mobileye不仅有核心的技术，也创造了营收，估值有500亿美元也是可以接受的。”张君毅这样说道。
再次上市是Mobileye的新起点，但想要通过上市来破解自身的困局，或许并不容易。
要讨论这个问题，就要搞清车企为何要纷纷抛弃Mobileye。
连线出行将这个问题向多位自动驾驶行业的人士询问，得到的答复基本是一致的——Mobileye产品策略过于封闭，换句话说就是很少会关注车企和主机厂需要什么。
据连线出行了解，Mobileye自创立后给车企提供的自动驾驶解决方案一直都是芯片加感知算法的打包方案，工作时EyeQ芯片就会基于原有的算法直接输出对外界环境的感知结果，给到车企进行分析和处理。
这样的过程看似便捷，但对于车企来说，却是极不友好的。“Mobileye向车企提供的EyeQ芯片方案更像是一个‘黑盒模型’，简单说就是当这套系统工作时，车企是无法看到算法是如何运作的，更不要说拿到核心数据或者按照自身的特点进行修改。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行这样解释。