ota|极星奔驰OTA付费解锁加速性能，OTA升级界限到底在哪？奔驰|特斯拉|驾驶|豪车

文章图片

【ota|极星奔驰OTA付费解锁加速性能，OTA升级界限到底在哪？】

文章图片

近日， Polestar极星品牌在北美市场对双电机车型进行OTA升级服务，需付费8300元即可提升68马力和20牛·米。
近日， Polestar极星品牌在北美市场对双电机车型进行OTA升级服务，需付费8300元即可提升68马力和20牛·米。

对于车企把OTA升级服务付费商业化，已经不是一两天的事情！
毫无节操地“割韭菜”
同样是近日同样是北美市场，奔驰为北美EQ系列用户推出“加速提升”订阅服务，用户每年支付1200美元可将电动机输出功率大增20-24% ，缩短百公里加速0.8-1秒。此前，奔驰就在远程启动、EQS系列大角度后轮转向服务等进行过OTA收费服务。
OTA收费服务“开山鼻祖”是特斯拉，早在2012年Model S OTA升级功能就设置了收费项目，用户需支付6.4万元即可完全解锁自动驾驶功能，或者付费3.2万元解锁增强版自动辅助驾驶。
宝马也曾经在韩国地区推出过座椅和方向盘加热等付费订阅服务，消费者可以选择按月按年甚至一次性买断。

OTA的目的是为了快速解决车辆问题、降低返修成本、提升用户提升、减少4S店运营成本、增长车辆生命周期等。如今被成为了商家“割韭菜”的霸王条款，其背后当然是巨大的商业价值。其中，特斯拉的FSD付费模式，在自动驾驶、动力性能、互联网服务等功能上已累计创收12.6亿美元。而如果特斯拉能将一次性前装收费的模式转变成订阅服务持续收费模式，预计每年收入高达160亿美元。
比造车还赚钱的项目，车企们当然不会就此罢休。现阶段还只是一些实际功能的付费，后面变本加厉就会演变成网友所调侃的“启动车辆前请观看30秒广告” 。
收费界限在哪？
像FSD这种后续升级能给大家带来更好驾驶体验的“付费升级”功能，有人愿意买单可以理解。毕竟FSD在迭代更新后车企无义务向消费者免费升级，比如在2022年购买了L2级别特斯拉Mdeol 3 ，五年后特斯拉量产了L3级别技术，功能的升级厂家投入大量研发费用后续需要分摊到而进行收费是合理的，同时消费者也能享受到新功能。这类能使得车辆焕发“第二春”的OTA升级收费是可取的。

但要让用户后续升级空间的预埋硬件解锁买单那无疑是霸王条款。车辆的座椅加热、后轮转向等原本就已存在的硬件功能，车辆对车主而言是买断的，还需付费使用等于私家车表相出租车。

还有比较有争议的一种OTA升级是“隐藏式升级” ，比如动力性能最具代表性。像本次奔驰和极星需要付费提升加速性能一样，车辆原本的电机、BMS电池管理系统等是完全可以应付这样的加速性能所带来的影响。这一点与燃油车的高低功率发动机不同的是，为了控制成本和高低配置差异化，高低功率发动机所采用的硬件不一致，所以低功率发动机“先天不足” ，后续升级是会带给稳定性带来影响。简单而言，纯电车的性能就封印了，后续车企以此来又赚一笔。
所以，笔者认为收费界限就在于OTA升级能否带来新功能，且新功能不是解锁原本硬件得来。

写到最后，有商业价值就无法阻挡车企的变相收费，也只有有法可依和到位的市场监管才能拿回属于我们消费者的合法权益。