小鹏汽车|Waymo落寞，小鹏、文远知行们为何还加速驶向Robotaxi赛道？( 二 ) 亚马逊|合规|beats|重罚|谷歌|罚

可之后就打脸了，今年5月份，据彭博社报道，曾有知情人士称，马斯克已与Luminar公司签订协议，计划使用该公司激光雷达进行测试和开发。
事实上，如同人的眼睛有误判的情况一样，视觉算法也有弊端。比如，特斯拉曾被报道把白色大货车识别成云朵，直接撞上去，把二维的人体投影当成真人，主动刹车。
正是看到了视觉算法的弊端，越来越多的汽车厂商选择视觉算法+激光雷达的方案，可见这两种方案都有可取之处。
此外，在无人驾驶落地方面，Waymo沿用类似于安卓技术开源模式，特斯拉采用类似苹果的闭环模式；在自动驾驶的实现上，单车智能和车路协同也各有优劣；在自动驾驶计算层面，也有Mobileye主张算法优先和英伟达主导的算力优先两大流派等等。未来可能还有更多的细节技术路线，不再赘述。
谈擎说AI认为，在Robotaxi技术的进阶路线上，也存在着Waymo为代表的“直奔L4”与特斯拉为代表的“渐进式路线”都是可行的方案。即使Waymo落寞了，不代表别人做不出来L4。
汽车行业的技术的演化周期还处在初期阶段，存在着各种不确定性都很正常，正是因为不同的路线分歧互相竞逐，才有助于行业整体的发展。
就像当年智能手机刚兴起的时代，翻盖式、滑盖式、直板式都有很多铁用户，即使随着技术的深化，未来也会面临优胜劣汰，在新能源汽车的上升期过早下定论未免显得因噎废食。况且，在谈擎说AI看来，Robotaxi这条赛道上的奖励甚至可以说颇为丰厚。
Robotaxi马拉松终点线前的奖励？Waymo的“直奔L4”路线曾经是自动驾驶的标志性模式，即通过采购车辆，然后改装和部署自研的自动驾驶技术方案，对外宣讲的商业图景。
从小鹏和文远知行最近宣布入局Robotaxi来看，Waymo中止Robotaxi的测试项目似乎没有打击到他们对这个万亿赛道的热情。
如何看待同一条赛道中，不同企业间的割裂现象呢？谈擎说AI认为，主要原因有以下几点：
第一，出行市场蛋糕够大。据艾媒咨询数据显示，自2016至2020年，我国移动出行用户规模不断扩大，2020年我国移动出行用户规模已达5.69亿人。中国网约车数量以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。
供给和需求都是超大规模的赛道，每个有能力沾光的企业都不会拱手让给别人，中国的出行市场表面上滴滴一家独大，但滴滴是轻资产运营平台，挣的是人车信息匹配的钱。假如无人驾驶成功了，取代司机意味着大幅降低成本，真正有Robotaxi的企业才有资格玩下去，车成为主要生产工具，届时滴滴的头部地位将不复存在，整个赛道的格局要大洗牌。
所以说，Robotaxi市场潜力大，国内玩家明白先发的重要性，这也体现出企业典型的占坑思维。
很多人不禁要问，既然值得做，为什么小鹏宣布明年才做？
原因是造车很花钱，小鹏之前不做是因为造车的根基还不牢固，现在在新势力中站稳了，果断多元布局。从小鹏今年Q3财报看，Q3总收入为57.2亿元，环比增长52.1%，毛利率为14.4%，环比增长2.5%，现金储备规模也达到453.6亿元。
另一方面，小鹏尝到了技术投资的甜头，2021年Q3小鹏汽车研发支出12.64亿元，研发费用率22%，同比去年同期约增加50%。与此同时，小鹏的高速NGP月度使用率达到60%以上，NGP的高速里程渗透率超过60%。
可见用户对小鹏的导航辅助驾驶技术还是比较认可的，布局Robotaxi也有着推动技术进阶的考量。
第二，继续搜集数据。特斯拉的Model系列电动车搜集全球海量用户的驾驶数据，来反哺自己的算法和计算平台。在当前技术条件下，激光雷达和视觉算法之间的互补依然是最优的智能驾驶方案，路况数据量某种程度上决定着下一代产品能否满足用户逐步拔高的智能驾驶期待。