智能|奇瑞：智能底盘开发还需冷静对待( 二 )

在线控制动技术上，线控制动的发展，目前市场上主流的还是两个技术的路线，一个是two box，另一个是one box，但真正销量来说还是以博世的two box最多。其最大的优势即冗余性。但是结合观察行业新闻，近年来自动驾驶的呼声远没有四五年前火热了，行业逐渐回归理性了。因此，线控制动虽然很重要，但是自动驾驶似乎还有点遥远，在这两个双重需求的刺激之下，目前one box还是最具性价比的一个方案。实际上除了冗余这一项，其实one box的性能都是超越two box。

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one box应用在传新能源或者混动车型来说，有很多优势，首先就是它的能量回收。第一个优势，one box解耦式的能量回收比非解耦式的能量回收，回收能量要更高。第二个优势，它的建压能力也要更强一点。解耦式可以提供不同的踏板感的调教，适应不同驾驶员的习惯。第三个优势，即其制动助力失效后的减速度，可以轻松用较小的力去实现制动。
在线控转向上，奇瑞主要还是基于非解耦的EPS，而线控转向不单是L3以上自动驾驶的必要条件，如果有了这个线控转向之后，在底盘之间也能够实现附加的联合控制。如果是非解耦的系统，这个时候就难以使EPS助力电机再去驱动前轮转向，还需多个输入还需要单独的输出，变成多头控制，也就无法获得唯一收敛的效果。
不断探索智能底盘的边界
任何一项技术的发展都是必须要经过前端的客户需求。在分解到整车层级的功能，无论是技术的发展趋势，还是客户不断提高的驾乘需求。都需要分解到整车层面的智能控制，更多的协同控制，再把它分解到底盘方面，就是纵向垂向和侧向，三个方向力的控制。这三个方向的控制又落实到制动、转向、悬架、驱动上面。
其初期探索了各系统之间应用的场景。比如在EPS和ESP之间的联合控制，目前的车辆动态控制逻辑中，车辆出现不足转向或过度转向时，只有ESP介入，转向并不会介入。奇瑞团队便思考，此场景当中转向是否可以介入。为实现这种介入，必须有一个线控EPS来做支撑。在不动这些供应商蛋糕的情况下，最具可行性的一个方案，奇瑞想到了用AT指令的方式。

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如图，右边是联合控制核心数学模型，此模型也是ESP核心控制二自由度的模型。它是根据前轮的转角以及车身的侧向加速度，再结合前后轮的侧偏角，通过侧向加速度以及前轮转角计算出车辆应该有的横摆值，再由理论横摆值和实际横摆值做一个对比。
技术落地，赋能未来出行
形成方案之后，还需要考虑如何落地。现在奇瑞的方案是研发一体化的控制器，控制器和子系统之间通过AT指令通讯，具体还需各控制器来执行。

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在这个大的框架下，如果驾驶员驾驶一辆车以高速行驶在弯道上，从1位置到2这个位置。驾驶员发现车开始不足转向了，不按这个轨迹行驶之后，对于用户来说，本能的操作是打更多的转向，但实际上，这反而适得其反。因为前轮转角越大，侧向力在整车Y方向的分力反而越小。极端一点如果打90度转向，这个时候轮胎的侧向力变成了整车的纵向力，迫使汽车停止行驶。若此时回一些方向，让前轮更多平行于车的纵向位置，反而会提升它过弯的方式。
但就这样一个动作，大部分人都不会做，因为这是人类的本能。但是这个可以通过联合控制的方式，用线控制动和线控转向联合控制来实现。